台北飛行模擬機中心 Taipei Flight Simulator Center : 9月 2013

2013年9月9日星期一

飛航模擬機各項技術運用探討 Technique of Flight Simulator

飛航模擬機各項技術運用探討文章日期：2011-07-12 08:19 運用探討以上所討論的飛航模擬機各項技術，很大程度上都是所謂的「訓練型」模擬機，特別是在民航運輸業內，作為組員機種訓練、考驗用的Level D模擬機。當使用這種模擬機時，受訓組員已具有基本操控技能及相關系統知識，使用高擬真模擬機的目的在於調整思想態度及專業素養。這時，課目的設計就顯得極為重要。十年前，航路導向飛行訓練（LOFT，Line Oriented Flight Training）課目隨CRM訓練剛剛引入台灣時，普遍被認為是練習CRM技巧與問題解決演練的有效方法，最近一陣子似乎又沒有那麼風行。從LOFT課目的開發來看，其實存在著許多問題：其中要包含多少思想訓練？個人的操作技能、組員的協調能力和飛航管理決策三者的比重為何？這些比重的背後又有哪些理論基礎？教師機師怎麼運用模擬機教官台內的功能靈活賦配課目與任務歸詢？LOFT課目是AOR、FOM、AOM與經驗智慧的結合，LOFT訓練在飛行訓練中的角色與地位，就是航空公司能否發揮模擬機訓練能量的縮影。另外，模擬機訓練畢竟只是一種方式，要使模擬機訓練發揮作用，就必需將每個模擬機課目置於統一的、合理的訓練計畫之下，訓練計畫確立後，隨之而能發展教學大綱、執行步驟與考核標準，缺一不可，而這些工作都建立在對飛航模擬機功能與限制全盤了解的基礎上。除了利用「訓練型」模擬機進行人員訓練與考核外，航空界還有許多其他地方應用到模擬技術：在美國加州太空總署（NASA）的Ames實驗室，你可以發現建於70年代，如遊樂園裏「大魔神」般高聳入雲的「研究型」垂直運動模擬機（VMS，Vertical Motion Simulator），其高度達60呎，最初設置的目的在模擬SST高速客機的動作，目前對研究單位提供出租服務，可配合需要快速變更座艙佈置；歐美若干大學也會購置構型可迅速重組的飛航模擬機，以進行各種學術研究。開發新機型時，往往會先建立一個「工程型」模擬機，以模擬方式對各種裝機的軟、硬體或全系統進行功能測試，並驗證人因設計的可行性。航管則另外有塔台訓練、雷達訓練等模擬系統，其視覺系統部分與飛航模擬機原理相當，但核心軟體部分側重衝突的管理決策與程序訓練，與飛航模擬的「求真、求實」有所不同。結語由以上的探討可以知道，飛航模擬機經過近一個世紀的演進，已發展成為具有系列化、模組化、標準化與整合化幾個特點的工業體系。就系列化來講，從各級FTD到不同Level 的FFS，系統自簡單至複雜，配合不同訓練需求就有不同的軟硬體設備；視景、動感平台、數學模型、航電模擬等軟硬體設備將模組的角色與功能區分的極為清楚；ICAO、FAA、EASA對飛航模擬機的標準與規範也發展的非常完備，目前正進行全球性的法規調和；市場上，主要開發能量還是集中在歐美幾個系統整合商中，他們採購成熟的硬體商品，加諸於自己開發的軟體平台上，組合成完整的客製化模擬環境，其間的工程連絡與品保能力，就是各家功力之所在。在模擬技術的進展上，幾年前開發極為熱絡的虛擬實境（VR，Virtual Reality）技術因為頭盔顯示器的佩戴舒適性及顯示技術瓶頸等問題，在新版的FAR Part 60 Draft中已經宣告出局，也就是在未來的幾年時間裏，除了電動玩具以外，不太可能看到實用化的飛行訓練商品開發。軍方利用DIS/HLA（Distributed Interactive System/High Level Architecture）架構克服網路延遲問題，進行多架模擬機連線空戰已極為普遍，國內航空公司較新購入的幾台模擬機也都具備HLA能力，但在民航世界裏，實在鮮有需要把兩台以上模擬機連線飛行的場合，或許在未來會有利用HLA的系統架構將航管模擬系統與飛航模擬機整合的研究計畫出現。其他像是伺服器運算能力的提昇、雷射投影技術及HDMI（High Definition Multimedia Interface）影音高畫質介面的引入等都是未來可見的發展趨勢。展望未來，除了民航主管機關持續關注美方FAR Part 60與ICAO Doc.9625等文件的制定與發展外，我國已有成熟的資訊工業與機械工業，航太產業也努力經年，是不是有機會把既有的工業基礎放大、整合為飛航模擬機的製造能量或加入全球的模擬機市場分工，成為這個日益成長市場的一環，相信是條比製造新飛機要實際的道路。註：本文內容感謝美國矽谷Advanced Rotorcraft Technology公司模擬部門專案經理Oliver Ouyang先生提供系統開發實務經驗與寶貴意見。

飛航模擬技術與運用 Technique of Flight Simulator

飛航模擬技術與運用文章日期：2011-07-12 08:16 飛航模擬技術與運用耿驊 / 民航局資料來源：Aircraft interiors international 2007年3月號模擬的概念建立在三個基礎上：系統、模型與運算處理。將自然或人為的各種複雜「系統」依據物理定律「模型」化後，透過對模型輸入、輸出的「運算處理」，再對系統進行操作、試驗或重現的過程，就稱為模擬。前言飛航模擬是一門複雜的系統整合工程，它結合了空氣動力、物理、機械、光學、電子、資訊科學甚至人因工程等為一體，將飛航情況在地面作出逼真的模擬。在民航界，飛航模擬機主要為訓練及考驗飛航組員之用，可提供比真飛機更複雜及高真實度之環境模擬，以提高訓練效率、降低操作成本與課目風險。惟模擬機的造價並不便宜，以全動式模擬機（FFS，Full Flight Simulator）為例，每台平均造價約在1500萬美金左右，需要100名左右工程師，耗費24個月方能完成，如果攤提折舊與庫存零件，每小時使用成本約在300至1200美金之間。自1929年用於儀飛訓練的林克（Link）機問世以來，模擬也在航空界得到廣泛的運用，其效果愈來愈逼真、模擬的課目也愈見完整。因為軍用模擬技術屬於出口管制項目，資料較難取得，本文僅蒐整國內、外民用飛航模擬相關資料，從工程與法規等不同角度切入，對其技術原理與運用方式，擇要進行介紹。系統模擬在討論飛航模擬之前，或許有必要先瞭解一下不同的模擬方式，再行深入探討用於飛航模擬的各項技術。模擬的概念建立在三個基礎上：系統、模型與運算處理。將自然或人為的各種複雜「系統」依據物理定律「模型」化後，透過對模型輸入、輸出的「運算處理」，再對系統進行操作、試驗或重現的過程，就稱為模擬。早期模擬以實體建置為主，電腦高速處理能力和大容量儲存裝置逐漸成熟後，複雜的數值運算不再成為障礙，加諸週邊機電技術的配合，數值模擬技術遂得以蓬勃發展。依模擬架構和方法的不同，可以分為物理模擬、數學模擬、半實物模擬（硬品迴路模擬）、真人迴路模擬等方式。 1.　物理模擬　按照真實系統的物理特性建立實物模型，並在模型上加入各種輸入條件進行試驗的過程稱為物理模擬，空氣動力學實驗用的風洞、水洞等均屬此類。其優點為直觀、具體；缺點為模型改變困難。試驗時因為模型縮尺的關係，無法反應真正物理現象，需利用相似定律對雷諾數等無因次量進行修正。 2.　數學模擬　利用物理統御方程對系統特性加以描述得到數學模型，再對數學模型進行運算與試驗的過程稱為數學模擬。電腦為數學模擬的核心，其擬真度很大一部分取決於如何處理龐大矩陣的方程式，計算能力愈強，就能夠使用愈接近真實的模型；藉助程式與介面的輔助，要修改模型也非常簡單而靈活。載具運動狀態的計算就是最典型的數學模擬。 3.　半實物模擬（硬品迴路模擬）　這種模擬方法是將實物與數學模擬相結合，對於簡單或變化規律比較清楚的部分以數學模擬為主，複雜或難以實現的部分就以實物或模型替代。 4.　真人迴路模擬　真人迴路模擬就是將操作者加入系統迴路中進行模擬，這種方法除了將動態特性透過數學模型，利用電腦進行模擬外，還要求能夠作出出視覺、聽覺、觸覺、平衡感等人工感覺。因為真人已在迴路之中，也必需達成在1：1的時間比下，模擬系統仍能流暢運作的即時（Real Time）效果。飛航模擬之所以複雜，在於它是前述各種模擬的綜合體：其數據來自風洞等物理模擬；核心為大量計算的數學模擬；在某些裝置上，它採用與實機相同或相仿的組件，屬於半實物模擬；模擬機當然要有人在飛，於是成為真人迴路模擬。隨著不同模擬方式的組合與運用，組成不同等級與價格的飛航模擬機。飛航模擬機的分類美國聯邦航空總署（FAA）現行FAR Part 121 Appendix H及AC 120-40B諮詢通告規範，民航訓練使用的FFS模擬機，依功能及擬真程度分為A、B、C、D四級，其中A為基本級，D為最高級。目前國內航空公司使用的訓練模擬機均屬Level D等級。 1.　Level A　最基礎之飛航模擬機，為一封閉之全尺寸之飛機駕駛艙，包含模擬之所有系統、儀表、導航裝備、通訊、提醒及警告系統。除駕駛座位外，尚需包含考試官及觀察員之座位。具有基礎之Motion、Visual以及Sound系統。其中Visual系統需提供每位駕駛員水平45度，垂直30度之視角。 2.　 Level B　除Level A要求外，需使用實際飛行性能數據作為模擬性能及系統反應之特性。另需加入對地面運動的模擬（Ground Effect Reaction and Handling）。 3.　Level C　除Level B要求外，Visual系統需具模擬昏暗/夜晚（Dust/Night）之功能，並提供每位駕駛員至少75度之視角。Motion系統應為六軸平台控制系統。Sound系統應模擬重要之飛機聲響，如Crash Landing。大氣模型應可模擬風切（Wind Shear）情況。 4.　 Level D　除Level C要求外，應具Day Light/Dusk/Night之Visual系統及真實之飛機聲響及振動等模擬反應。利用本級模擬機，視情況可以不經本場（Local）實機考驗而取得飛航駕駛員該機型的檢定資格，故也被稱為零飛時（ZFT，Zero Flight Time）模擬機。國際民航組織和歐盟航空安全局（EASA）、加拿大、澳洲等國民航主管機關對訓練用的飛航模擬機都有不同的稱呼與標準，未來會逐漸統一，正在法制作業的FAR Part 60與新版的ICAO Doc.9625文件將明確反應這些調和的結果。不具備動感功能的模擬機則由FAA AC 120-45A分類為1-7級的「飛行訓練器」（FTD，Flight Training Device），通常用來進行程序訓練或飛機系統講解的教學課目，也有少部分加裝故障再現、自我測試（BIT）等功能，成為專用的機務訓練模擬機。等級控制負載視景動感視角（每位駕駛）地面模型道面污染音效顫震雷達 A 靜態夜間 3 軸 45x30 　　　　　 B 靜態夜間 3 軸 45x30 有　　有　 C 靜態與動態夜間、昏暗 6 軸 75x30 有感覺駕艙聲音有　 D 靜態與動態夜間、昏暗與白晝 6 軸 75x30 有感覺並可見實際駕艙聲音需進行特性符合檢測整合儀表　FAA AC 120-40B 飛航模擬機等級規格系統架構民用飛航模擬機依據本身的功能及需求，來決定其組成架構。以系統工程的角度來看，模擬機的主要系統有： 1.　六自由度（6 DOF，Degree of Freedom）的動感平台 2.　控制負載（Control Loading） 3.　即時模擬環境（Real Time Environment） 4.　各種模擬所需之數學模型（Modeling） 5.　音效系統（Sound System） 6.　視效系統（Visual System） 7.　輸入輸出系統（Input/Output System） 8.　座艙（Cockpit）本體 9.　教官台（IOS，Instructor Operating Station） 10.　其它雜項（Misc.），如艙門啟動、煙霧、振動等特效　加拿大CAE公司所製作的CRJ Level D訓練型飛航模擬機美國NASA Ames中心的VMS研究型飛航模擬機　事實上，模擬技術大約圍繞在三個軸心打轉：飛行力學及感覺提示（Flight Dynamics and Cueing）、視覺效果（Visual Effects）和發動機/儀表（Instrument）顯示。高級一點的模擬機，除了顯示儀表外，還可以模擬出飛行管理系統（FMS，Flight Management System）的頁面轉換以及機載系統在正常/緊急情況下的顯示與反應（如座艙失火產生的警告聲響與煙霧）。飛行力學及感覺提示的模擬包括各類力學模型、飛操（Flight Control）與控制負載（Control Loading）和動感平台（Motion Platform）等。視覺系統包括影像產生器（IG，Image Generator），視覺資料庫（Visual Database），投影機（Projector），幾何矯正系統（Geometry Correction System）及投影屏幕。較高等級模擬機上使用廣角平行光學系統（Collimated System）還要外加一個成像用的雙曲線鏡（Hyperbolic Mirror）。航電儀表包括所有在座艙中的飛航儀表、飛行管理系統、雷達、武器投放等等；次系統儀表則涵蓋幾乎所有除發動機外的其他配備，諸如電氣、液壓、氣壓…等等。簡單的儀表顯示多以軟體模擬，複雜的功能如果嫌軟體模擬太費事，也可以直接安裝價格高昂的裝機件（如FMS等）。發動機模擬不僅模擬顯示數值，其模型計算出來的推力值也作為力學模型的輸入。技術原理一套功能完整的飛航模擬機利用各種技術重現了飛機的系統反應及操作環境，以下分別就模型建立、動感平台、視覺系統、儀表顯示模擬、發動機模擬等技術原理進行討論。 ■ 飛行力學模型如果各種硬體裝置是飛航模擬機的軀體，模型就是賦予它生命的靈魂，其中最重要的一個模型就運用牛頓力學所建立的飛行力學模型。該模型以非線性的尤拉角（Euler Angles）運動方程為主，計算出飛機的姿態與加速度，再經積分為速度與位移後，透過視覺、儀表及動感平台「提示（cue）」給模擬機中的駕駛員。飛航模擬機需要在即時環境下處理所有的計算，一般商用及軍用規範都要求要有60 Hz（系統每秒鐘給出60個視框），其積分時間常數（Integration Constant）就是16ms，16ms以內，所有的計算模組都必需完成運算而得到輸出，如何分配不同模組計算資源而能得到即時的運算就成為一件重要的工作。設計之初，軟體工程師會先分析各計算模組所需的耗費時間，以選取適當的電腦硬體與資源規劃。綜合所有外力與外力矩的飛力模型尚未能達到一般訓練所要求的飛行品質，此時阻尼項（Damping Terms）必須加入模型中。這種Damping 通常定義為飛機所受空氣動力對於飛機角運動的阻滯，這些項目並不會影響模型最終的靜態解（Static Performance），主要用於修正操縱特性和動平衡（Dynamic Control Response and Dynamic Stability）。也就是說，在飛航模擬機中的動態反應，並非全然是方程式的求解，而是需要不斷地添加、調整一些人工阻尼項方能得到。 ■ 重量與空氣動力模型在模擬飛機物理性質時，重量模型（Weight Model）與氣動力模型（Aerodynamic Model）決定了所有的飛行特性（Flight Characteristics）和操作反應（Control Response）。模型分別對飛機的機身、機翼、發動機、起落架、尾翼等不同的部位，建立相應的重量與空氣動力模型後再加以組合。重量模型具有對應於質心的重量和慣性矩，氣動力模型以升力係數Cl、阻力係數Cd等氣動參數所構成，這些參數可由風洞吹試、試飛數據分析、計算流體力學（CFD）或是簡易的小板法（Panel Method）求得，對不同的alpha（攻角）和 beta（側滑角）計算出Cd、Cl等值後，再將結果匯整成三個二維的表格（Lookup Table），放在記憶體中供計算程式取用。最瞭解這些參數的當然是原始的飛機製造廠家，故製作模型時，尚需花費權利金購買；惟在尚未正式公布的FAR Part 60法規中，已允許系統商以實機飛測的逆向工程來獲取這些數據。 ■ 其他模型除了非線性的飛力模型外，起落架也由重量加上彈簧與阻尼（Damper）構成，以對應複雜的「地面運動模型」。其他模型還包括「環境模型」，設定溫度、氣壓值、風速與能見度，以模擬不同之操作情況，還可以提供起降特性的模擬如積雪、濕滑、結冰、道面殘膠（Wet-on-rubber）等情況。「大氣亂流模型」通常提供「Von Karman」、「Dryden」兩個標準亂流模式；「風切模型」與「微爆氣流模型」類似，但風切模型是不同強度但單純的垂直或水平大氣運動，「微爆氣流」模型則是幾個實際飛安案例的重現。上述模型在訓練時都有不同的運用時機，也依模型的複雜度賦配不同的計算資源，從而使整體解算為最佳化。 ■ 飛操與控制負載飛操系統桿力（Stick Force）的模擬，稱作「控制負載」。目前中、大型航空器及高速戰鬥機的飛操系統都採不可逆（Irreversible）式架構，駕駛員並不直接感受來自氣動面上的空氣動力，而是由俗稱「幫機」的人工感覺機件提供操縱量的感覺，故在進行控制負載時，我們只要把每個飛行狀態的桿力換成對駕駛桿的驅動力（其實是由液壓系統產生相對應的阻力）就可以表現出駕御時的手感了。如果模擬的對象採用可逆式的飛操構架（如中、小型機），則就必需計算不同飛行狀態下，加諸於控制面的空氣動力，再換算回桿力即可。這種數值化的飛操系統模擬有一個附帶的好處，只要修改其中的參數，就可以輕易模擬出飛操系統卡阻等不正常情況。 ■ 動感平台如果是全動式的模擬機，動作感覺的提示還需要靠動感平台才能作到。Level-D的FFS需有6個自由度的平台，由6支致動器分排在上下兩個正三角形之中，利用三點決定一個平面的幾何原理，控制 6支致動器的長度便可以改變平台的姿態，每支致動器必須有24-60吋不等的行程來模擬。平台上的座艙加上視覺系統及教官台（IOS）等裝備重達數噸，要平穩而迅速地驅動如此龐大的系統，在以往只有液壓才能提供如此龐大的動力，飛航模擬機的液壓設備約有一部箱型車左右大小，常被安置在模擬機棚廠裏一個不起眼的角落。大約3年前，荷蘭 FCS公司推出了第一套可以滿足Level D等級的電動動感平台，其致動器外觀與一般液壓致動器並無二致，但是裡面是一個強力的直流無刷馬達來驅動一組來回運動的滾珠導螺桿。目前95％以上的模擬機選擇液壓為動力來源，電動伺服雖然有導螺桿固定磨耗等問題，但仍是一種極為引人的解決方案。平台的姿態控制是經由致動器上的光學感應器提供位置資訊並回授給主機，動感計算程式蒐集6個致動器的位置並換算為平台現在的姿態，比對主機對平台的命令後再對6個致動器作出伸長或縮短的修正，這個控制大約每秒要執行2萬次之多，平台才能表現出平滑的起伏（Heave）、橫移（Sway）、推擠（Surge）、滾轉（Roll）、仰府（Pitch）和側偏（Yaw）等運動。囿於模擬機的行程限制，其六個自由度的動作有限，這些運動並不全然配合物理模型所計算出來的結果，而是基於機構限制和感官特性的考量，對操作者（駕駛員）所作出的種種提示，很多時候其實是「錯覺」而非「感覺」。當然，人是極精密的感測元件，甚至可以感測到0.01G的細微重力變化，若詳細探討各種欺騙技倆，就要進入生理學與人因工程的領域了。 　視覺系統視覺系統包括影像產生器、視覺資料庫、投影機、幾何矯正系統及投影屏幕等。影像產生器是視覺系統的核心，通常的作法是將物件以三角面（Polygons）處理後，再於其上加上紋理（Texture）的效果，大幅提昇影像的品質。視覺資料庫則是IG的前端，其作用在於產生IG所需的地形地物資料，平時以資料庫的形態存在，以Real Time方式執行模擬作業時，IG必需以非常快的速度擷取此資料庫而產生影像視訊，故通常都是以物件導向資料庫（OODB）的形態來加強其存取速度。幾何矯正系統則是順應飛航姿態的變化造成視角的變動，同一個物件，從不同角度觀看，當然也需要調整幾何外形才能更加逼真。至於影像投影則區分為實像投影與虛像投影：一般平價的模擬機都是實像的投影，把視訊送到顯示器或用投影機大型屏幕；如果直接送到顯示器上，其視角（FOV，Field of View）就由顯示器與駕駛眼睛的距離所決定。在PC級的飛行模擬遊戲中，這個距離大約就是搖桿和螢幕短短的方寸之間，故飛行模擬遊戲的視角、焦距和真實飛行的差異極大，起落及低空課目時的立體感覺也就完全不同！用投影機打在遠處的屏幕上的好處是可以獲得極大的視角，視角（立體感）的問題雖然解決了，但從眼點到屏幕的距離總是有限，駕駛員凝視的焦距並非無限大，操作久了還是會覺得眼捷肌有些疲勞。軍用教練儀常採用這種成像方式，其屏幕排列為筒形或半球形，用三具投影機分別成像，投影間的接合不連續面與畸變，以軟體處理或透過稜鏡的方式修正。高級模擬機上使用廣角平行光學系統則外加一個成像用的雙曲線鏡組，鏡組由背投影螢幕及雙曲線鏡屏（Mirror）構成，高流明投影機射出的視景，打在半透明的背投影螢幕上並映射至鏡屏中，駕駛員在視域裏看到的是鏡屏中的平行虛像。整個工作原理和抬頭顯示器（HUD，Head Up Display）類似，只是HUD通常只要投影射控及飛行所需的字符，成像在無限遠處，而平行光學系統則在有限的空間裏，利用凹面鏡產生亮度極高，但焦距仍為無限遠的放大視景。這種作法可以獲得極為逼真的畫面，唯一的缺點就是飛行員的頭部可以轉動，但眼睛的上下位置不能作太大的移動，否則視景會產生變形。在一般固定翼飛機上這問題不大，即使執行繞視進場（Circle to Land）課目，只要屏幕夠廣（目前已達225度，民用型210度已很足夠），駕駛員在模擬機裏可以把撇頭找尋斜後方的跑道，但直昇機低空作業時，駕駛員經常得前後左右甚至向下方張望，到處找尋找目視參考點，目前還沒有一種成熟的視覺系統滿足這種「頭可以亂動」的嚴苛要求。 　儀表顯示模擬儀表顯示的模擬可以從硬模擬及軟模擬兩個方向導入。硬模擬的部分可以選擇價格昂貴、通過適航檢定的裝機件，通過控制主機上安插的ARINC 429/629或MIL-STD-1553B信號轉換卡，將計算結果轉換當量與格式後傳至真實儀表。軟模擬僅是一個外殼加上螢幕的模擬件，則由程式來作整個航電模擬的主控，螢幕只是單純的視訊顯示。就經濟效益的角度來講，反正模擬機就是「模擬」，只要顯示出來的航電頁面，順序與內容正確，信號從何而來並不是重點，故目前均以軟模擬居多，逼真一點的，甚至兩套液壓系統間「蹬舵－傳油」的效果都作得出來。硬模擬的好處是「質感」、「觸感」均佳，這點是軟模擬永遠可望而不可及的。比較特殊的是飛行管理系統（FMS），因為頁面內容複雜，又與多個系統有介面關係，除了使用裝機件硬模擬外，採用軟模擬時，常會以一台稱作Rehost的專用電腦來執行。 　發動機模擬與飛機的氣動力模型一樣，發動機模型可以向原廠購買現成，也可以由模擬機系統商自行整合開發或修改既有的模型。一般發動機的模型分成三個模組：第一個模組模擬控油器（HMU/EEC）的作動，連動到大氣環境條件和駕駛員油門手柄輸入。第二個模組為熱力模組，考慮整個熱力過程，為了使系統的反應逼真，連散熱都會被考慮進去，使關車後尾管溫度（EGT）儀表不會神奇地瞬間歸零。第三個模組則是動力模組，利用熱功當量模擬出壓縮機與渦輪的加減速運動。三個模組串連作用，便可將發動機的操作反應作出相當逼真的模擬。模擬機檢定標準各國的民航主管機關負責檢定與測試在該國內境內操作的飛航模擬機（我國為交通部民用航空局），只有定期接受檢定，確保該模擬機的性能達到民航主管機關認可的標準，在其上執行的訓練時數與考驗才會受到承認。模擬機檢定程序依FAA AC 120-40B分為「接受確認測試指南」(ATG，Approval Test Guide)測試與「功能/主觀」(Functionality and Subjective)測試兩部分。前者有性能、操縱品質、運動系統、桿力等部分；以性能測試為例，依據飛行階段，分為滑行、起飛、爬昇、巡航、進場和落地等，每個階段選取幾個量化參數，用以比較模擬機和實機之間的誤差，以反應其運算結果的擬真程度。整個過程由ATG軟體直接輸出性能分析監視報表，對選定的參數進行容差檢測，其他部分也都依據規範要求，由檢定人員逐項核實。功能/主觀測試則由檢定試飛員實際操作模擬機，先對駕駛艙內各個儀表系統進行功能檢查，其次對視景的不同投影通道進行?色、亮度、聚焦及機場真實度進行檢查，最後還要執行實際的飛行測試，包括了不同天候及特殊狀?下的起飛、巡航、著陸等課目，全程約需4個小時，以確認模擬機對各系統操作模擬的準確性。準此，ATG進行的接收確認測試，是對模擬機數學模型和環境模型及其相互影響進行綜合性的評定，按性能規範與測試項目，逐項進行測試，記錄數據，並與實機試飛數據比較，根據允許誤差來評定飛航模擬機的置信度與精度，是一種客觀的評估。主觀測試由檢定駕駛員根據操縱飛行模擬器所作的「模擬飛行」與操縱真實飛機飛行，就其功能、儀表布局、性能進行綜合比較，得出「像」或「不像」，或「有哪些地方不像」的評估意見，是整合、定性、主觀的結論。一主一客，兩種測試結果相輔相成。從事檢定駕駛員必需熟悉模擬機系統工程並具有良好的試飛經驗，模擬機的維護人員也必需明瞭如何判讀「接收確認測試」的數據並與執行「功能/主觀測試」的檢定駕駛員溝通，調整模擬機的各項系統參數，從而確保法規的符合性與飛航模擬訓練的真實度。運用探討

台灣的輕航機 Piper Cub in Taiwan

台灣的輕航機文章日期：2011-07-11 08:39 國內搞飛機　正在起飛階段莊金國摘錄自新台灣新聞週刊2003/12/26 第401期何琦偉說，各級政府都在行銷觀光，開發短場空域休閒及水上機場，將是國人很想嘗試的另一種選擇，隨著民間迫切需求，極可能促使政府打破舊思維，提出有效管理配套機制。茂林國家風景區橫跨高雄、屏東兩縣山區，為推動高屏山麓旅遊線，十一月廿二日起兩天，在屏東賽嘉航空園區有一場「紀念人類昇空一百週年飛行表演」活動，表演項目包括電動直昇機吊炮、空戰、輕型直昇機與輕航機、模型飛機飛行及特技表演，飛行傘表演則因天雨霧濃臨時取消。 ◆賽嘉航空園區　飛行ㄟ好所在賽嘉航空園區位於三地門鄉，區內就有三處飛行場地。屏東縣長蘇嘉全說，聯接南二高九如線與中山高潮州線的快速道路，已有部分路段開放通行，到屏東各山海景點旅遊，交通更加便捷。此地在南台灣是飛行運動的盛地，設施完善，附近又有賽嘉樂園，食宿都沒問題，他希望各地來的民眾在觀賞飛行表演之後，會喜歡飛行運動，跟表演的飛行選手一樣，能親自駕機昇空遨遊。輕航機或模型飛機都是從鄰近的飛行場起飛，隨即環繞著會場上空飛翔，觀眾總是伸長脖子追尋飛機的蹤影，看著它們越爬越高，轉眼又聽到隆隆聲音，五架排列式低空掠過，機尾拖曳著五條長長的彩色噴氣。何琦偉目前在美濃自行設計製造一架輕航機，預定年底前完成並安排試飛。他本來想就近在美濃荖濃溪河床試飛，因找不到適當的配備場地，將來計畫移往賽嘉進行。他說，荖濃溪的河床只要經過整地，也可當做飛行場，但有水患之虞，難以持久。國內飛行運動使用的輕航機都仰賴進口，何琦偉指出，國人早該研發自製飛機，否則老是受制於航空器先進國家，我們的航空國力永遠無法自主發展。 ◆飛機價錢並不高　但學會飛行不易飛行運動在台灣，只有極少數人的嗜好。目前分六個區的飛行基地，計有十六個飛行場，其中以花蓮與屏東兩基地的飛行場最多，各有五處。台灣於一九八五年首次引進休閒飛行的輕航機，航空界稱為超輕載具。依當前進口價格，一架普級輕航機約值六十萬元台幣，相當於一部國產汽車。何琦偉說，學習駕駛輕航機，花費約須十萬元，當你學會單飛後，自然想擁有一架屬於自己的飛機。有了自用機，平時得再負擔燃料費、停機位月租費、加入協會年費及維修費，大抵像有車階級一樣。輕航機的多寡，可反映一個國家飛行員的基本脈絡。台灣過去嚮往飛行者，只有軍方機構內有此培訓管道，否則得出國學開飛機。解嚴後，禁令有鬆綁跡象，但允許私人飛機境內長程飛行的限制仍多，當今有機之人寥寥無幾，而輕航機擁有者，據超輕協會的資料，現有會員僅一百四十餘人。最近幾年，每年引進新機十餘架，何琦偉因此認為，只要政府與民間多加推廣飛行運動風氣，將來很有發展自製輕航機的潛在空間。他表示，超輕載具靠目視駕駛，屬基礎飛行，美國的航空科技會那麼發達，即建基於民間飛行人才多，青少年會開飛機的比率甚大，將來要當空軍飛行員或民航客貨機駕駛員，可節省相當多的訓練成本。在台灣，要訓練好一位空軍飛行員，可能耗費納稅錢一千多萬元。 ◆台人自製輕航機　政策規畫已啟動何琦偉赴美留學航空科技歸來，分別在工研院與中科院服務過，當時，政府還不大重視開發休閒用飛機，讓他深感無從著力發揮專長。出了公門，想研製一架輕航機，在缺乏資源挹注下，一切得靠自己張羅，包括這五年來的家庭生活開銷。在開補習班賺錢，何琦偉授課之餘設計輕航機圖樣，為了找到適用的機體材料及零件，到目前組裝雛型大致就緒並多次測試飛行壓力，四十來歲就滿頭白髮。所幸，妻子願意當他的助手，父母親出身教育界，全力支持他這項不知前途在哪裡的搞飛機行為。「他搞飛機，就像我迷上畫圖，除了興趣，也有使命感。」何琦偉的父親何文杞是知名的資深畫家，對次子研製飛機抱持著自創台灣品牌的嚴謹態度，深感安慰。所幸政黨輪替後，政府相關部門注意到開發超輕載具的重要性，讓何琦偉有案子可做，不再像以前那樣無人聞問，雖然接下的只是設計規劃案，未來是否能付諸實現，尚不得而知，但何琦偉做得很起勁，至少讓他覺得政府在這方面已有動作了。 ◆目前輕航兩百架　十年後將增十倍「雖然我不知國內有多少同好在自製輕航機，但我也不曾聽說有人開自製輕航機昇空的。」何琦偉進一步說明，航空業者已注意到這個商機而著手佈局。譬如緯華直昇機公司生產超輕型直昇機，常勝飛機公司推出旋翼機，中華航太公司與澳洲一家公司合作引進全複材式製造技術，正在研發新款輕航機，翔隆公司籌備處也開發一型新款輕航機，由此可見他們均看好國內航空休閒市場的未來發展，積極投入生產製造的行列。何琦偉說，國內輕航機目前以兩百架計，十年後預估可增加近十倍，民間的迫切需求，極有可能促使政府打破舊制空禁的思維，提出有效管理的配套機制，取消不必要的管制。各級政府都在行銷觀光，開發短場空域休閒及水上機場，將是國人很想嘗試的另一種選擇。使用航空器，包含操作、檢驗、製造、維修、訓練、考證、航務，亟需建立一套周延而好執行的制度，至於蓄意計畫利用休閒飛行進行犯罪行為的潛在危機，何琦偉建議飛行團體與政府相關單位，目前就該嚴加防範。十幾年前，台灣曾經是外銷遊艇的王國，卻因海岸線未能配合開放休閒，私人遊艇失去了活動的空間。空域限制得比海岸線更嚴苛，最近兩年來，海空已較有彈性的空間，但因長期禁制陰影猶存，何琦偉在自製輕航機即將完成前夕，最大的希望是空域適度開放，扶植飛行人才與休閒事業，間接促進台灣的空防力量。昇空．起飛駕機飛行的實況到底怎麼回事？何琦偉描述自己在美國第一次單飛昇空的經驗：當飛機停在跑道頭，全身的神經緊繃到極點，手握緊操縱桿，依序完成起飛前的檢查程序，抬頭看著引擎溫度二百度，轉速二千，空速零，開始起飛！那是七年多前的個人超輕載具飛行，脫離跑道後，左手慢推油門，轉速平順，由三千向上提升，引擎全開到六千二百五十轉，檢查空速至三十，輕輕帶桿，跑道迅速在下方掠過，連機帶人飛到空中時，眼睛緊盯著空速錶，保持空速三十四英哩。收油門時，竟覺機身比平常輕了許多，高度猶不斷上升，再收一點油門，終於發現可以平飛了。開飛機，準備的作業時程多於實際的昇空飛行。何琦偉坦言短場飛行十五至二十分鐘就很過癮了。震耳欲聾的引擎聲，會讓初習者心慌意亂而手忙腳亂，外邊飄過美麗的風景，得等駕輕就熟以後才有閒暇欣賞。（莊金國）

如何學習輕航機駕駛 Piper Cub Experience

如何學習輕航機駕駛文章日期：2011-07-11 08:23 學習輕航機駕駛，十個小時的實際飛行及地面講解同步進行，第一個小時就直接坐上教練機，教練及學員並肩而坐，直接啟動引擎，兩人透過耳機通話，介紹機艙內的儀表及操控系統，同時練習轉彎飛行，九十度、一百八十度、三百六十度，這是飛行第一課。　第二個小時學習高度掌握，一般在地面對於高度無法實際體驗，上機後透過教練指令，一會兒上升，一會兒下降，八百公尺、五百公尺，飛行的第二課。接下來的課程內容包括一百公尺以下的低空飛行，飛機不得接觸地面，學習使用操作桿。　飛行訓練中，起飛及落地最為重要，也最為困難，因此會花上三個小時來學習，如果這個階段能通過，就可以進行到單飛階段，教練在地面透過無線電對講機輔導，學員如果連續三趟所有動作都能完成，就通過百分之九十的訓練內容。　最後的一項，也是保命單元，在空中關引擎熄火，無動力飛行，並安全降落。蔡德祥說，機械故障在所難免，只要知道如何處理，不要驚慌失措，就不會有危險。而通過十個小時的課程後，學員就可自行購買飛機，或是租飛機練飛，來累積自己的飛行哩程及經驗，往更高階的飛行境界邁進。會員飛行３０分鐘１,８００元請參閱雲林輕航機協會的網頁

西斯納飛機 Cessna172 簡介

西斯納飛機 Cessna172 簡介文章日期：2011-07-09 22:53 西斯納飛機公司是美國一家全球著名小型飛機生産廠家，技術及生産能力位居全球首位。Cessna172爲該公司的經典之作，累計生産達35000架之多，安全、舒適，操作性能無以倫比。采用IO-360引擎，馬力强勁而平穩、寧靜，在2400轉/分鐘下即可達到160馬力。主要技術指標：外形尺寸：長：8204mm、高：2718mm、翼展：11000mm 艙長 3.61米、艙高 1.22米、艙寬頂部寬0.83米底部寬0.94米 2500米高空巡航速度：226公里/小時海平面上最大速度：228公里/小時 2500米高空活動半徑：1070公里，4.8小時 3000米高空活動半徑：1270公里，6.6小時爬升速度：220米/分鐘升限：4110米最大起降重量：1110公斤飛機標準重量：744公斤最大停機坪重量：953公斤最大載重：371公斤允許行李：54公斤燃油箱：212升座位數： 1+3/4 動力廠商與型號 : Textron Lycoming IO-360-L2A 輸出功率 : 2,400RPM 螺旋槳直徑：1905mm 起飛距離（海平面/標準大氣）945ft/25攝氏度失速速度 51kcas(襟翼拉起) 47kcas(襟翼放下) 各位如果對西斯納飛機想進一步瞭解或想要瞭解或體驗西斯納飛機,請於Facebook找 Larry Kin先生,他有CPL商用機執照

體驗飛行傘埔里飛行場 paragliding experience--Puli Taiwan

體驗飛行傘埔里飛行場文章日期：2011-07-09 22:35 南投縣埔里鎮地理中心碑週六, 日14:00 ~ 14:30開始起飛,時間長短視風向及天候決定,草屯交流道下,接14省道往霧社至埔里鎮地理中心碑右轉,循山路又線行約10分鐘即達,飛行傘飛一趟約1200原含保險,有教練指導,如果有有關飛行傘的問題也可以用Facebook請教專家吳尚益先生

幻象2000-5 及 F-16-Block 20 戰機 Fighter Mirage 2000-5 & F-16-Block 20

幻象2000-5 及 F-16-Block 20 戰機文章日期：2011-07-09 08:45 F-16-Block 20 製造廠商美國/通用動力公司全長(m) 15.06 翼展(m) 9.45 全高(m) 5.09 空重(kg) 8273 戰鬥重量(kg) 9790 最大起飛重量(kg) 17010 翼面積(平方公尺) 27.87 最大平飛速度馬赫(Mach) 2.0 海平面爬昇率(m/min) 遠大於12600 實用昇限(m) 15240 內載油量(kg) 3249 作戰半徑(km) 925 最大航程(km) 3870(外掛副油箱) 滯空時間空戰巡邏：1.5hr(離基地130km處，1,040L副油箱*2) 發動機 F100-PW-220渦輪扇噴射發動機×1 軍用推力(kgw) 6600 後燃推力(kgw) 10886 推重比 1.11 瞬間迴轉率 28.4∘ 最小迴轉半徑(m) 364 最大操作負荷 +9G 最大外載重量(kg) 7220 固定武裝 M61A1型20mm機砲×1，515發砲彈外載武裝 AIM-7M麻雀半主動雷達導引中程空對空飛彈、AIM-9M響尾蛇全向位紅外線導引短程空對空飛彈、AIM-120C5先進中程空對空飛彈、AGM-65B小牛電視導引空對地飛彈、AGM-84G魚叉(Harpoon)反艦飛彈、各式傳統炸彈、雷射導引炸彈、集束炸彈數量 150架幻象2000-5是1988年，法國以其為新世紀戰機Rafale研發成功的高科技修改幻象2000C型戰機而成的，1991年試飛成功。在技術上幾乎可以算是全新一代的幻象2000。以下先對其整體作一簡述，再重點性介紹特色。幻象2000-5採用無尾三角翼氣動佈局，是一種偏重高空高速攔截任務的多用途戰鬥機，並具有靈活的中低速纏鬥性能，配備許多極為先進的電戰系統，特別是機首的RDY雷達更是當代雷達中的佼佼者，再加上人性化的座艙介面。使得飛機先進，而戰力也易於發揮。其性能數據如下：全長14.36m，翼展9.13m，高5.2m，空重7.5噸，戰鬥重量約11噸，最大起飛重量17噸，翼面積41平方米，極速2.2馬赫，發動機為最大淨推力64.3knt、最大後燃推力95knt的M53P2，空戰推重比約0.91，正常重力負荷-4.5到+9G，最大爬升率284m/s，升限18000m，內載油量3160kg，最大外掛6500kg，9個外掛點，持續迴轉率15.5度/s，最大迴轉率22.5度/s。雷達最大探測距離約150km，掌握24個目標，追8打4。

雷達（RADAR）

雷達（RADAR）文章日期：2011-07-09 07:51 來自維基百科－自由的百科全書雷达，將電磁能量以定向方式發射至空間之中，藉由接收空間內存在物體所反射之電波，可以計算出該物體之方向，高度及速度，并且可以探测物体的形状。以地面为目标的雷达可以用于探测地面的精确形状。雷達起源雷達（RADAR）這個名稱是英文（無線電偵測和定距）的縮寫。而雷達的出現，是由於二戰期間當時英國和德國交戰時，英國急需一種能探測空中金屬物體的雷達（技術）能在反空襲戰中幫助搜尋德國飛機。二戰期間，雷達就已經出現了地對空、空對地（搜索）轟炸、空對空(截擊)火控、敵我識別功能的雷達技術。二戰以後，雷達發展了單脈衝角度跟蹤、脈衝多普勒信號處理、合成孔徑和脈衝壓縮的高分辨率、結合敵我識別的組合系統、結合計算機的自動火控系統、地形迴避和地形跟隨、無源或有源的相位陣列、頻率捷變、多目標探測與跟蹤等新的雷達體制。後來隨著微電子等各個領域科學進步，雷達技術的不斷發展，其內涵和研究內容都在不斷地拓展。目前，雷達的探測手段已經由從前的只有雷達一種探測器發展到了雷達、紅外、紫外、激光以及其他光學探測手段融合協作。當代雷達的同時多功能的能力使得戰場指揮員在各種不同的搜索/跟蹤模式下對目標進行掃瞄，並對干擾誤差進行自動修正，而且大多數的控制功能是在系統內部完成的。自動目標識別則可使武器系統最大限度地發揮作用，空中預警機和JSTARS這樣的具有戰場敵我識別能力的綜合雷達系統實際上已經成為了未來戰場上的信息指揮中心。雷達技術發展的過程早期的雷達天線是固定的、無方向的陣列,只有距離信息。天線在一定的時間間隔內發射射頻脈衝，將接收到的回波放大, 並在示波器的 CRT 上顯示 (即常稱的 A 顯示)，產生一個與目標位置對應的水平線，供雷達操作員識別目標的大致距離。但由於當時所用的射頻電波頻率較低，為了有效地發射和接收射頻信號，雷達系統需要一個很大的天線，這種天線不能遷移或者改變方向，而且只能探測到大目標，且距離信息的精度也很低。到二戰結束時，雷達系統中那些現在熟悉的特徵—微波頻率、拋物面天線和 PPI 顯示, 已建立起來。當代雷達的主要特點：同時多功能傳感器融合高靈敏度隱身反隱身雷達 ECCM 自動目標識別戰場敵我識別高可靠性雷达的历史 1922年：無線電之父馬可尼提出一個新概念：在能見度極低時，可發射無線電波而憑「回聲」（實為反射波）探測船隻。 1922年：美国泰勒和杨建议在两艘军舰上装备高频发射机和接收机以搜索敌舰。 1924年：英国阿普利顿和巴尼特通过电离层反射无线电波测量赛层的高度。美国布莱尔和杜夫用脉冲波来测量亥维塞层。 1931年：美国海军研究实验室利用拍频原理研制雷达，开始让发射机发射连续波，三年后改用脉冲波。 1935年：A.L.Samuel最早研制出多腔磁控管的模型。同年法国古顿用磁控管产生16厘米波长，十一月29日德国人H.E. Hollmann注册了一项更为出色的多腔磁控管专利。1939年H.A.H.布特和J.T.兰道尔制成了完全达到实用标准的多腔磁控管，从而使得大战中美国的分米级别雷达技术突飞猛进。而苏联却于40年代出版的刊物上声称两名苏联学者先于36年制成了多腔磁控管，以将它的发明归功于自己名下（其类似的声称在飞机，无线电等多项荣誉中屡见不鲜），却无法掩盖大战中苏联雷达与无线电技术落后，成为各交战国中唯一在二战时往夜间战斗机上装米波雷达国家的事实。雷达作为夜间和雾天的海上探测式工具开始进行和平利用。1936年1月英国W.瓦特在索夫克海岸架起了英国第一个雷达站。英国空军又增设了五个，它们在第二次世界大战中发挥了重要作用。 1937年：美国第一个军舰雷达XAF试验成功 1943年：美国麻省理工学院研制出机载雷达平面位置指示器，可将运动中的飞机柏摄下来，他胶发明了可同时分辨几十个目标的微波预警雷达。 1947年：美国贝尔电话实验室研制出线性调频脉冲雷达。 50年代中期：美国装备了超距预警雷达系统，可以探寻超音速飞机。不久又研制出脉冲多普勒雷达。 1959年：美国通用电器公司研制出弹道导弹预警雷达系统，可发跟踪3000英里外，600英里高的导弹，预警时间为20分钟。 1964年：美国装置了第一个空间轨道监视雷达，用于监视人造卫星或空间飞行器。 1971年：加拿大伊朱卡等3人发明全息矩阵雷达。与此同时，数字雷达技术在美国出现。世界上最大雷達製造商為Northrop Grumman 公司軍用雷達的移動式波段頻率範圍在1000-4200MHz，約15公里目標，S波段頻率範圍在2300-3700MHz，X波段頻率則在8500-10,680MHz，約200公里目標，使用S波段的軍用雷達大多為: 1. 對空情報雷達：用於搜索、監視和識別空中目標。它包括對空警戒雷達、引導雷達和目標指示雷達，還有專門用來探測低空、超低空突防目標的低空雷達。如武三系統DA-O8雷達即是在此一波段　　2. 對海警戒雷達：用於探測海面目標的雷達。一般安裝在各種類型的水面艦艇上或架設在海岸、島嶼上。　　3. 機載預警雷達：裝在預警機上，用於探測空中各種高度上(尤其是低空、超低空)的飛行目標，並引導己方飛機攔截敵機、攻擊敵艦或地面目標。它具有良好的下視能力和廣闊的探測範圍使用X波段的軍用雷達大多為: 武器控制的雷達　　1. 炮瞄雷達：用於連續測定目標坐標的實時數據，通過射擊指揮儀控制火炮瞄準射擊。有地面型和艦載型。　　2. 導彈制導雷達：用於引導和控制各種戰術導彈的飛行。有地面型和艦載型。　　3. 魚雷攻擊雷達：用在魚雷艇和潛艇上，用於測定目標的坐標，通過指揮儀控制魚雷攻擊。　　4. 機載截擊雷達：用在攔截機上，用於搜索、截獲和跟蹤空中目標，並控制機炮、火箭和飛彈瞄準射擊。　　5. 機載轟炸雷達：用在轟炸機上，用於搜索和識別地面或海面目標，並確定投彈位置。　　6. 末端導引雷達：裝在導彈上，在導引飛彈行的末段，自動控制導彈飛向目標。　　7. 彈道導彈跟蹤雷達：在反導武器系統和導彈靶場測量中，用於連續測定飛行中的彈道導彈的坐標、速度，並精確預測其未來位置。 8. 對海警戒雷達：用於探測海面目標的雷達如成功級,紀德級AN/SPS-55雷達諾克斯AN/SPS-64雷達中字號,大字號,運輸艦的CS/UPS-60(X)雷達,海鷗飛彈快艇的CS/SPS-60(X)雷達光六飛彈快艇,拉法葉,錦江級的DECCA雷達均使用此一波段軍用目標雷達散射截面預測與測量商品貨號：WB-9341554 商品品牌：科學出版社上架時間：2007-06-01 市場價格：新台幣$600元出版社售價：新台幣$356元

中國人王助設計第一架波音飛機 Chinese design first Boeing airplane

中國人王助設計第一架波音飛機文章日期：2011-07-03 17:23 中国人设计第一架波音飞机发布时间： 2005-4-15 14:48:19 作者：贵阳航空 1916年，一个名叫威廉·波音的年轻人创立了“太平洋飞机制造公司”。谁也没有想到，这个因为不愿意与继父住在一起而从耶鲁大学退学的年轻人，竟然为世界航空航天业种下了一颗璀璨的明珠——波音公司。美国国会这样评价波音公司：“没有波音，就没有美国。” 在一个很偶然的机会里，威廉·波音认识了志趣相投的维斯·福特，他们一起在1915年手工打造了一架名为“蓝色比尔”的马丁型飞机，后来人们多把它叫做“B&W”。不过维斯·福特很快就离开了威廉，公司雇佣了一个中国人——麻省理工学院的航空工程硕士王助。王助出生于1893年8月10日，12岁的时候赶上清廷兴办海军，他便考入了烟台海军水师学校。16岁以优异成绩被派往英国学习，先后在阿姆斯特朗海军大学和德兰姆大学学习机械工程。1915年毕业后转赴美国深造，学习航空工程，掌握了后来进入波音公司的基本技能。1917年公司改名为波音飞行公司，王助成了第一任工程师。当时公司给了他较高的薪水——每月80美元，比一般员工要高得多。王助在“蓝色比尔”的基础上，设计了一架双浮筒双翼的“B&W—C”型水上飞机，并且成功试飞。这架飞机成为波音制造的第一架飞机，并且是开辟美国第一条航空邮政试验航线的飞机，而且美国海军部也看上了这架飞机，认为它既能当巡逻艇又能训练新学员，一举两得，一下子就订购了50架。由此，波音公司不仅在经营上有了较好的基础，而且和军方结下了不解之缘，王助的功劳确实不小。但很可惜的是，作为总工程师的王助，却受到美国军方的歧视，认为他是一个外国人，还是一个遭受侵略国家的人，就禁止他进入“B&W—C” 型水上飞机军事试飞现场。王助一怒之下，辞职回国。

中國大飛機 C 919 巴黎參展 Paris Aviation Exp.--China C 910 airplane

中國大飛機 C 919 巴黎參展文章日期：2011-07-03 15:50 发布时间：2011.06.22 来源：北京青年报作者：南宁中小企业服务中心　　“这是巴黎航展第一次看到中国来的大型客机样机，我当然非常好奇！”法国LCI电视台记者朱莉·勒加尔说。她扛着摄影机，跟着登机体验观众，把样机客舱里里外外拍了个遍。　　C919展示样机陈列在巴黎布尔歇机场展览馆5号大厅。由于C919是首次走出国门参展，法国媒体事先进行了大量报道，吊足了公众的胃口。20日早上，巴黎航展从开幕的那一刻起，前来参观和体验的观众就络绎不绝。　　作为中国拥有自主知识产权的中短程商用干线飞机，C919座级为156座至168座，标准航程型设计航程为4075公里，增大航程型设计航程为5555公里，设计经济寿命为9万飞行小时。按照计划，C919客机2012年将完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场。　　“C919展示样机给我留下很深的印象，”一位英国观众对记者说，“内部舒适，视野宽阔，座椅尺寸设计科学，坐上去很舒服，我希望有一天能体验一下真机。” 　　展示样机是C919客机的驾驶舱和客舱前段，长17米、高5.6米、宽3.96米，与真实飞机的比例为1：1。客舱之所以舒适度更好，是因为行李箱的独特设计使乘客感觉头顶空间有所释放，视野也就扩大了。另外，中间座椅放宽了一些，坐在中间的人不会感觉被‘夹’着。”C919客机总设计师吴光辉解释说。他说：“我们强调飞机的‘四性’，即确保安全性、提高经济性、改善舒适性、注重环保性。” 　　吴光辉的现场解说引起了记者们的普遍关注，他们兴致勃勃地围着他刨根问底，从飞机设计问到市场营销，从中国市场问到国际竞争。　　“中国商飞公司（中国商用飞机有限责任公司）什么时候能够与波音和空客竞争？10年？20年？”法国记者勒加尔迫不及待地问了两遍。　　“我们刚刚起步，还谈不上竞争，我们也不愿意与同行过多地进行比较，我们专注于自己的设计和制造。在历史上，中国航空工业有过一些民用飞机项目，但由于种种原因，这些项目都没能继续下去。我们希望通过C919项目带动中国航空工业，建立一个产业，满足国内市场的需求。不过，在可能的情况下，我们也会积极寻求与外国同行的合作。”吴光辉回答说。　　一家航空杂志的记者杨锦丽认为，中国商飞公司不仅仅是瞄准中国国内市场。“我感觉他们（中国商飞公司团队）目标宏伟……但现在只是刚刚起步。我相信，他们有这个能力，也有航空公司对C919表示出兴趣。” 　　对于中国商飞公司总经理金壮龙来说，目前公司首先需要的是国际交流和合作。一方面通过参加国际有影响力的航展向公众展示项目，另一方面通过交流深入理解国际航空公司的需求。中国商飞公司将坚持以自主创新为基石，同时积极主动地开拓国际市场，开展国际合作，“中国大型客机将迎来飞向世界的那一天”。

中華人民共和國南昌航空大学 RRC Nanchang Flight Aviation Univercity

中華人民共和國南昌航空大学文章日期：2011-07-02 20:27 南昌航空大学是一所面向全国招生，以工为主，工理文管经法教艺等学科协调发展的多科性大学。学校创建于1952年，是全国首批具有学士学位授予权单位。1985年开始培养硕士研究生，1990年获硕士学位授予权。原隶属于中国航空工业部、中国航空航天工业部、中国航空工业总公司，1999年开始实行中央与地方共建、以地方政府管理为主的管理体制，是江西省人民政府与国家工业和信息化部国防科工局共建的具有鲜明航空、国防特色的高等学校。学校位于有着“物华天宝，人杰地灵”美誉的英雄城——南昌市。校园环境优美，拥有前湖校区和上海路校区2个校区，占地面积3000余亩，校舍建筑面积90多万平方米。现有全日制在校生21000余人，拥有教学、科研设备23000多台套，仪器设备总值约1.90亿元。图书馆纸质藏书170多万册，电子图书2万GB，中外文期刊2500多种，建立了国内外电子文献资料数据库20个。体育活动场地面积12.4万平方米。学校现有教职工2000余人，专任教师1200余人，其中教授170多人、副教授370多人，占专任教师总数的43%；具有博士学位的教师300多人、硕士学位的教师760多人，约占专任教师总数的84%；博士生导师20人，硕士生导师245人；有双职双聘中国科学院院士和中国工程院院士4人;享受政府特殊津贴30人;国家杰出青年科学基金获得者1人，教育部新世纪优秀人才2人;全国优秀教师7人,全国模范教师暨全国高校优秀思想政治理论课教师1人, 全国“五一”劳动奖章获得者1人；江西省高校哲学社会科学领军人才1人,江西省哲学社会科学科研学术骨干2人，江西省主要学科学术和技术带头人2人，省（部）级学科带头人42人，省（部）级中青年骨干教师49人;“井冈学者”1人，江西省新世纪百千万人才工程第一、第二层次人选34人，江西省“赣鄱英才555工程”人选10人，江西省教学名师14人。学校设有工学、理学、文学、管理学、经济学、法学、教育学、艺术学等8大学科门类，22个学院，54个本科专业。具有13个一级学科硕士点，55个二级学科硕士点，并具有14个工程硕士领域和同等学历申请硕士学位授予权。同时，还与南京航空航天大学、湖南大学、西北工业大学、北京航空材料研究院等高校和科研院所联合培养博士生。学校被列为博士学位授权立项建设预测单位，具有推荐优秀应届本科毕业生免试攻读硕士研究生资格，拥有“江西省测试技术与控制工程研究中心”博士后科研工作站。学校秉承“日新自强、知行合一”的校训精神，始终坚持“育人为本，质量立校，特色发展，人才强校，开放办学”的办学理念，扎实推进内涵建设，稳步提高教学质量，是教育部本科教学工作水平评估优秀高校。学校现有5个国家级特色专业，8个省级特色专业，2个国防重点建设专业；1个国家级教学团队，7个省级教学团队；1门国家精品课程，5门省级精品课程，1门国家级双语教学示范课程，4门省级双语教学示范课程；2个国家级实验教学示范中心，9个省级实验教学示范中心；1个国家级人才培养模式创新实验区，2个省级人才培养模式创新实验区；2个江西省高水平学科，10个江西省重点学科，1个国防重点学科，14个省（部）级重点实验室（研究中心）和省级重点基地。学校主动跟踪前沿、适应需求，坚持产学研用的发展理念，瞄准国家和区域经济社会发展特别是航空航天和国防科技工业领域中的热点和难点，积极开展科学研究，并通过多种方式，加大科技成果的转化力度。“十一五”期间，各类科研经费近2亿元。获得国家科技进步奖4项，获批国家自然科学基金66项、国家社科基金6项、全国教育科学规划项目3项、教育部哲学社会科学重大招标项目1项、国防基础科研项目4项，参与国家科技重大专项2项，承担子项目7项、“973”计划子项1项、“863”计划子项1项，各类省部级项目630余项。省部级科研成果奖51项。学校受中国人民解放军海军委托，为海军培养国防生，是海军依托培养国防生的13所院校中在校生规模最大的国防生培养基地。2009年以来，国防生培养工作先后得到中共中央政治局委员、国务委员刘延东，中央军委委员、解放军总政治部主任李继耐上将和海军政委刘晓江中将等领导的高度评价。教育部、中国人民解放据总政部联合发文向全国推广我校培育国防生工作经验。国防生培养的“昌航模式”在全国产生了重要影响，成功获批“国防生培养创新实验区”国家级人才培养模式创新实验区。学校坚持“立足江西、面向全国，服务地方、服务国防”的服务面向。积极服务江西地方经济社会发展，输送了大批人才。建校以来，学校累计共培养各类毕业生8万多名。近年来，毕业生就业率持续位居全省高校前列，学校三次荣获“全省就业工作先进单位”。学生科技创新能力不断增强，在全国“挑战杯”科技竞赛、航空模型锦标赛等大赛上屡获大奖，“十一五”期间共获得省部级以上科技竞赛奖629项，其中国家级奖励170项，大学生授权专利39项。学校积极开展多种形式的国际合作与交流，先后与英国、瑞典、芬兰、斯洛伐克、乌克兰、美国、加拿大、澳大利亚、韩国、日本、越南、香港等国家和地区的多所国外高校建立了长期校际合作关系，并常年聘请外籍教师来校任教。学校定期选派本科生和研究生赴日本、乌克兰等国留学，同时接收荷兰、韩国、尼泊尔、巴基斯坦、肯尼亚、赞比亚等国的留学生来校学习。学校还积极与中国航空工业总公司和中国航天科技集团及下属企业签订了产学研战略合作。近年来，学校先后荣获航空工业创建40周年有重大贡献单位、航空工业先进单位、航空工业精神文明建设暨凝聚力工程先进单位、江西省文明单位、江西省先进基层党组织、江西省校园建设先进单位、江西省党建和思想政治工作先进单位、全国模范职工之家、全国军训工作先进单位等、全国大学生心理健康教育工作先进集体等荣誉称号。

中華民國空軍航空技術學院 R.O.C.Air Force Institute of Technology

中華民國空軍航空技術學院文章日期：2011-07-02 20:22 校史沿革一、空軍航空技術學院：本校前身為空軍航空技術學校，民國九十年為因應國防科技之發展及國家技職教育的之變革，經教育部評鑑，將本校改制為技術學院，並於民國九十一年八月一日晉名為「空軍航空技術學院」。本校負責培訓航空機械、土木工程、技術補給、通信電子、飛航管制及大氣量測等二年制技術學院軍官及專科技職士官，為國軍唯一培訓航空專業人才的技勤幹部學院。二、原「空軍航空技術學校」簡史：本校前身為空軍機械學校、空軍通信電子學校，為配合國軍兵力整建政策，奉令於民國八十五年八月一日由兩校併編而成立「空軍航空技術學校」。座落於高雄縣岡山鎮，原「通信電子學校」校址為第一校區，教育行政人員均於第一校區辦公；原「機械學校」校址為第二校區。三、原「空軍機械學校」簡史：民國廿二年十月，政府為培植航空機械人員，成立「航空機械學校」籌備委員會，民國廿五年三月十六日建校於江西南昌；民國廿六年八月因對日抗戰遷校於四川成都，民國廿七年十一月一日改制為「空軍機械學校」；民國三十八年遷至高雄岡山。四、原「空軍通信電子學校」簡史：民國廿六年春，政府因感空軍通信人員缺乏，於杭州筧橋中央航空學校附設通信人員訓練班，民國三十年二月遷至四川成都，並更名為「空軍通信人員訓練班」；民國三十三年一月一日正式成立「空軍通信學校」；民國三十八年遷至高雄岡山；由於空軍通信電子裝備精進，通信電子教育領域日益擴大，於民國四十六年更名為「空軍通信電子學校」。

孫法民的飛機夢 Flying dream of Sun Fa Ming

孫法民的飛機夢 Flying dream of Sun Fa Ming 文章日期：2011-07-02 20:06 孫法民的飛機夢孫法民喜歡飛行，曾經於龍華工專成立時，準備成立航空科，並設立航空館，內有F-84戰機實體，並聘請空軍技工及空軍教官來校指導，因設備龐大，未能通過教育部招生，因此沒有成功，後來反而由虎尾科技大學成立了飛機工程系及航空與電子科技研究所，真是世事難料，孫法民過逝後，由其子孫道存繼承遺志，孫道存曾經擔任華揚史威靈董事長，亞洲航空公司董事長，可惜其對航空業未如其父熱衷，僅是曇花一現，不然我國的航太工業，並非只能修修飛機而已，而漢翔航太公司一些負責研發IDF戰機的人材，也因IDF戰機事故連連而失業，被韓國挖角，為他國發展航空工業而努力，真的可惜，如果當時軍方有堅持，繼續研發，照目前國內工業加工設計之水準，應大有可為，目前漢翔航太公司只有負責提升IDF戰機的航電系統，並沒有對提升戰機的引擎性能再做研究，必竟IDF戰機只能當做防預性戰機，不能當攻擊機，如果我國仍然使用F-16及幻象戰機，依照目前大陸發展航太工業的進度，我國已經成為航太工業的後段班，很希望國內的政府官員，能擴大航太工業的投資，必竟航太工業就像汽車工業一樣，是一個火車頭工業，一定要有精密加工的水準，及其他多方的工業配合才能成功，如依照20年前的工業水準而言，是沒有發展航太工業的基礎的，當時華揚史威靈成立的背景就像是華同汽車公司一樣，只是為國防而成立，沒有配套措施，最後無疾而終，浪費國家資源。華揚史威靈公司成立始末 1995年美國西維吉尼亞州選出的聯邦參議員洛克斐勒，為了替選區創造就業機會，利用我政府急欲拉攏美國國會關係的機會，力促我國投資史威靈，政府結合台翔、中鋼、統一、聯電、東雲、慶豐、耀華等七家國內企業，合組華揚航太，與美國史威靈公司合組華揚史威靈，共同投入ＳＪ-30-2開發，公司則設在美國德州和西維州。華揚史威靈成立後，政府邀請太平洋集團董事長孫道存擔任董事長，實際經營則由美方指派的總經理布萊利負責，台灣投資者在合資案中雖持有絕大多數股權，卻無法主導經營業務。我方為了維繫關係，百般隱忍，但華揚史威靈虧空情況卻日益惡化，但美方仍不斷向我政府層峰施壓，要求我政府挹注資金，填補華揚史威靈虧損，甚至打出「中共牌」，威脅政府如不增加資金，將轉而和中共合作，以致我方不斷投注資金。直至政府因財政匱乏，無力再滿足美方需索，才痛下決心整頓華揚史威靈，經濟部先撤換孫道存，改派前漢翔董事長蔡春輝為華揚史威靈董事，並另聘在美國經營航太產業有成的台灣人陳磊替換原美籍總經理，奪回經營主導權。陳磊上任後，憑藉其過去在美國小型商務飛機豐富的經驗，大刀闊斧調動人士、改善財務和擬訂業務計畫，本以為明年底ＳＪ-30就可完成驗證交機，不料卻在經營已步上軌道後發生墬機事故。國際間類似商務客機開發過程中，幾乎都逃不過墜機的「鬼門關」，例如美國ＬＥＡＲ　ＪＥＴ航太公司開發商務客機時，就摔了五架試飛機，而中共發展的小型機也因墜機，而停止發展，國內的IDF戰機何嘗不是如此下場，ＳＪ-30-2在試飛上巿前出狀況讓華揚史威靈「起飛」又添波折。虎尾科技大學飛機工程系為推動軍民用航空工業、航空服務業和航空運動休閒等產業發展，以達成擴大經濟產能和創造高附加價值產業的目標，並可結合全球供應鍊體系，使我國成為航空產業運籌重鎮。促進我國航空工業成為亞太地區飛機、發動機、系統件、零組件之研發、製造、維修及後勤支援中心，遂成立「飛機工程系」。航空與電子科技研究所因應航空與電子科技之進步及相關產業發展之需求，結合國內航空與電子產業之發展優勢，研發前瞻性航空與電子技術，以培養航空與電子科技高級研發人力，進而提昇國內航空與電子科技之研發能量，遂成立「航空與電子科技研究所」。虎尾科技大學也發展無人飛行載具無人飛行載具應用範圍越來越廣泛，無論應用於軍事、氣候偵測、地理探險、環保監控、通訊中繼平台等方面，尤其具有高度危險性的任務已經由無人飛行載具取代人類來執行，它的優點是造價低廉、沒有人員危險的顧慮，所以無人飛行載具的重要性是無可取代的。本專題目的在於發展無人載具與自主飛行航電系統，主要研究項目包括藉由實際飛行推估飛機之氣動力參數、飛行狀態方程式之數學模型、再使用MATLAB模擬飛行控制系統和設計控制器，同時以16位元40MIPS的系統單晶片，實現無人載具自主飛行的遙測與飛行控制系統。飛行電腦以單一高效能的微控制器達成UAV自主飛行與任務需求；微控制器主要是整合各類週邊裝置(如通訊裝置.GPS模組.SD Card.陀螺儀.加速度計.壓力計等感測器)，並以單顆MCU完成所有飛行電腦所需的運算(如推估飛行姿態.航向角.飛行控制律等)；將飛行電腦輕型化與提升飛行電腦的穩定性。自主飛行系統主要分為縱向、橫向控制與導航控制，配合無人飛機之導航控制地面站系統專題可即時修改控制器參數、導航點並即時顯示無人飛行載具之電子地圖位置、高度、速度與健康資料。漢翔成立始末漢翔前身為航發中心，成立於民國58年，原隸屬於空軍總部，民國72年改隸中山科學研究院。民國85年配合國家航太發展政策，航發中心從國防部改制為經濟部之國營企業漢翔公司。現在的漢翔以市場為導向，正朝向企業化、民營化及國際化方向發展，經營策略也從軍用航空轉型為軍民通用，及多角化經營為目標。漢翔在政府一貫政策支持下，已培育經驗豐富的人才，累積三十餘年的經驗，擁有軍機全機系統整合，民機區段研發、零組件製造與組裝能量為亞太地區少數兼具研發、系統整合測試及製造能量之航空供應商，已受到國際間航太產業的重視與讚許。

戰機的逆推進 Fighter's Trottle Rever

戰機的逆推進文章日期：2011-07-02 17:57 最近看到在介紹戰機的文章上,看到了"逆推進"三個字應該是在引擎排氣尾管上加裝二片板子啟動時會蓋到尾管後，將原本向後方噴出的廢氣導引至前方，等於是變成向前噴氣於是推力變成向後，就變成減速了通常是使用在落地後的減速，可以縮短滑行距離甚至可以利用這個方法做出在地面上「倒車」的特技，C-17就表演過很多次但是用在戰機上的好像不多吧！F-22有這玩意兒，但是像F-16就好像沒有看到有裝民航機應該都有，可以仔細觀察一下，在觸地後是不是有兩片本來在引擎尾管旁的板子蓋到後面去有坐飛機或是在機場看飛機起降的話，也可以注意一下是否在觸地後引擎聲反而會變大前幾天看到別人放的一段電腦動畫，裡面甚至也把這個給做出來了又若是可變螺距的螺旋槳飛機，可以將螺旋槳打反槳，就能得到減速的效果

無人飛行載具--UAV (Unmanned Air Vehicles)研發

無人飛行載具--UAV (Unmanned Air Vehicles)研發文章日期：2011-07-02 17:41 (中央社記者陳亦偉台北十日電)無人飛行載具近年隨著美國到處用兵，而成為一種當紅科技裝備，中科院也在六年前推出「中翔一號」無人飛機，而在國內大學校園內，舉行無人飛機設計比賽已成新的風氣，許多師生認為，無人飛行載具今後將成為航太工業的新主流，在台灣也會有很大發揮空間。無人飛行載具--UAV (Unmanned Air Vehicles)，即是俗稱的無人飛機，是由無線遙控設備或自備程序控制系統操縱的小型無人飛機，由於結構簡單，造價低廉，可分擔許多有人駕駛飛機不宜執行的多種任務，降低損失，在軍事上已受廣泛應用。成功大學航空太空工程系日前舉辦第一屆航太盃無人飛機競賽，參賽飛機規格動力不限，但載重不能小於五百公克，參賽者於現場進行組裝，起飛與降落需在半徑五公尺的區域內，滯空時間至少兩分鐘。由於評審認為參賽作品仍有許多進步空間，因此第一名從缺，第二名的隊伍是由成大研究所及大學部的學生所組成，組員吳國賓指出，這架無人飛機的特色為外型特殊，它只有一片機翼，沒有機身，從提出構想到完工，花費二個多月的時間，滯空時間超過十分鐘。成大航太所副教授謝成表示，無人飛行載具目前在系上算是主要研究方向，尤其無人飛機不受國外法規限制，國內航空業若能加以研究，必能開發一片新市場，明年系上計畫把比賽提前舉辦，讓學生可以在暑假期間充裕地準備。淡江大學航太系主任陳慶祥指出，淡大航太系於民國八十三年就由師生成立「UAV實驗室」，相關課程中也有UAV介紹及授課，由於UAV在台灣也有很大發揮空間，因此勢必成為航太校系教學的新方向。有關長時間滯空無人飛機，其動力為太陽能，英國的和風無人飛機，是Fiber製的無人飛機，翅膀22.8米，重量只有35kg，可以在18Km的空中飛行3個月

派柏幼熊型輕航機二三事 A things of Piper Cub light airliner

派柏幼熊型輕航機二三事 A things of Piper Cub light airliner 文章日期：2011-07-01 21:43 Piper Cub二三事：美陸軍在二次大戰當中曾經使用過原本是民間飛航用的派柏幼熊Piper Cub型輕航機，利用其短場起降及構造簡單修護容易特性來擔任偵察及炮兵前進觀測用，1945年4月德國投降前沒幾天，一架機名叫「Miss Me」的Piper Cub在空中遭遇一架德軍也是觀測用無武裝輕航機Fi-156 Fieseler Storch，美軍飛行員立即進行追逐同時觀測員掏出四五手槍猛射，德機當即被擊傷選擇迫降，而美軍也跟隨降落跳出機外將兩名德軍機員俘虜。 (節錄自軍事趣聞網站http://taiwantp.net/cgi/TWforum.pl?board_id=6&type=show_post&post=15)

華航機師及飛行體驗營CAL Air Pilot experience Campus

機師及飛行體驗營』- 詳情請參閱招生簡章簡介：本體驗課程全程由現任合格機師授課，由國際級機師透過特別設計的課程，完整解密機師生涯並了解成為合格機師應具有的資格；體驗課程的重頭戲，當然是親手操控與真飛機同等級之Level D模擬機，實際感受13萬5千磅推力的噴射客機。另外，部份課程將與空服營聯合辦理。每梯次活動3天，共計六梯次。活動地點：請自行至園區行政中心1樓報到。(桃園縣大園鄉航站南路1號Q棟大樓)。招生對象：年滿18歲至28歲男女青年，每梯次限定8名，額滿為止。費用：售價每人TWD43,000元(含稅)，包含教學活動費、住宿費、午餐費、保險費及多項紀念禮品。會員亦可以哩程折抵部份費用(2萬哩折抵費用新台幣4,000元)，採哩程折抵者，於完成報名程序後，將於會員哩程帳戶中扣除二萬哩；若帳戶中哩程不足扣抵者，則視為報名手續不完全。服務專線： (03)399-3661陳先生/(03)399-3660林先生。

大陸招募機師月薪4-5萬 RMB ,China recruite pilots salary 50,000 RMB

大陸招募機師月薪4-5萬 RMB ,China recruite pilots salary 50,000 RMB 文章日期：2011-06-28 07:52 兩岸三通，加上中國大陸發展快速，幅員廣大的中國各省各區，無不興建機場以縮減城鄉差距。因此，可以預見未來10年中國仍需要2萬多名機師，才能滿足各大航線的需求。　相較於其他國家來說，鄰近中國的台灣有著地緣之便和同文同種的優勢，英文也具一定水準也就促成前陣子發生台籍機師80位被大舉挖角聘請前往中國大陸航空公司任職。　被挖角的機師除了月薪外，還有公司配車和住房。以入住三年、六年擁有住權或賣權、住滿九年後公司便會將330 M2 (100坪)房子送給你，平均月薪4~5萬人民幣，加上人民幣升值，福利待遇極優。　　國際航空運輸協會（IATA）指出，中國大陸將成為世界第2大的國內航空市場，僅次於美國，預計到2014年，中國大陸國內航空每年載運旅客數將達3.79億人次，較2009年增加8億人次，其中亞太地區的客運量增加3.6億人次。

跨國航空求才台灣機師再爆出走潮 Cross-border aviation recruiter pilot Taiwan'spilot wave away

跨國航空求才台灣機師再爆出走潮 Cross-border aviation recruiter pilot Taiwan'spilot wave away 文章日期：2011-06-28 07:23 跨國航空求才台灣機師再爆出走潮【聯合晚報╱記者邱瓊平、戴安瑋/台北報導】 2007.11.21 03:17 pm 繼阿酋航空來台招募機師後，一家跨越40餘國家的民航飛行員人力資源中心「Rishworth Aviation」日昨一連兩天來台向機師招手，有意幫中東、印度、越南、中國大陸等國家航空公司尋找機師，有一百多名本土機師前往聆聽。中華民國飛行員協會預測說，會將國內本土機師出走潮帶入高峰。中華民國飛行員協會表示，以前國外航空公司招募台灣機師，都是個人的、私下的，不曾公開，但從韓亞航航空、阿酋航空接續向台灣機師招手後，引起國際注意，昨天、前天更有規模更大的「Rishworth Aviation」人力資源中心來台招募，足見國際航空市場，需要機師殷切。尤其是經濟正在發展的印度、越南、中國大陸等國家航空公司需要的機師群更多，台灣本土機師出走潮也會再創新高。據了解，台灣機師共有1700多名，其中600多名是外籍機師，本土機師有1100人左右，但今年前10個月，即有70幾個機師出走，外國籍機師有50幾人，本土機師有20幾個。下個月還會有50個機師到杜拜，接受阿酋航空的三天考試。再加上Rishworth　Aviation的招手，未來會有愈來愈多本土機師「轉台」。協會表示，這些外籍航空公司向台灣機師招手，薪資待遇相當優渥，月薪從7000元美金至1萬4000元美金都有，有的還配宿舍、保險等，很吸引人。此外，國內航空這一年來因為台灣高鐵通車，營運大量萎縮，機師福利又不是很好，月薪是外籍機師三分之二，未來勢必有愈來愈多的本土機師漂洋過海到外國工作。民航機師閻駿指出，這次Rishworth Aviation來台，就是看到阿酋航空的效應，加上中東地區、印度、日本和中國大陸等地區都有機師短缺的現象，才決定來台北開說明會。有趣的是，閻駿表示，阿酋航空來台招募機師時，曾引起國籍某家航空公司高度關注，還派員到現場查看是否有其機師參加，並對外表示，不會對出走的機師發出離職證明。所以這次Rishworth Aviation的說明會，就顯得低調，僅透過飛行員協會會員互相通知，會議也不對外公開。【2007/11/21 聯合晚報】@ 機師出走》民政局長：樂觀其成【聯合晚報╱記者戴安瑋/台北報導】 2007.11.21 03:17 pm 國內本土機師一波波的出走潮，飛安專家擔心國內機師短少後會影響到飛安。但民航局長張國政表示，這麼多著名的國際航空公司來台招募機師，代表國內本土機師的素質、能力都不錯，受到國際肯定，民航局樂觀其成。不願透露姓名的飛安專家表示，土本機師英文能力好，華語又溜，是吸引許多著名的國際航空公司青睞的主因，尤其亞洲地區經濟發展蓬勃，本土機師具有一定的優勢，而變得相當吃香，成為搶手貨。但他說，本土機師出走人數愈來愈多時，國內航空即會出現機師荒，到時機師超時工作，會對飛安造成不良影響，民航局應趕快正視。他並透露，國內一家大型的航空公司已因為機師出走，而打算為機師加薪，但每個月只加一萬元台幣，讓許多機師認為誠意不夠。另有一家大型航空公司則是開始從國內線找機師，加以培訓，以彌補機師人數的不足。張國政表示，國際航空公司可以來台招募本土機師，我國籍航空公司也可以到國外招募，民航局管飛安、管航空公司是否有正常營運，做不好的就要改進，他並不擔心會有機師荒。【2007/11/21 聯合晚報】@ 機師出走》華航、長榮不擔心【聯合晚報╱記者邱瓊平/台北報導】 2007.11.21 03:17 pm 國外航空公司大動作來台招募機師，是否引發機師出走潮格外引發關注。長榮航空指出，飛行員是國際市場，人才在國際間流動，長榮到目前為止並沒有受到影響。而華航則說會提供更好的工作環境給本國機師。長榮航空發言人聶國維提到，國外航空公司來台招募機師已有2、3年了，但因阿酋航空的大動作招募才造成討論。事實上，機師是國際市場，台灣的航空公司會招募外國機師，自然也會有國外的航空公司到國內徵才。聶國維說，機師與航空公司都訂有合約，長榮並沒有受到太大的影響。華航公關處副處長陳鵬宇也認為，如果雙方還在合約期限內，就不會太擔心，華航會提供更好的工作環境，讓機師繼續留任。陳鵬宇指出，國外航空公司多會提供高薪吸引機師，但好的工作不只是薪水，本國機師如轉換到外國工作，除了離鄉背景外，還要克服文化差異，這些都是必須要考慮的問題。

大韓航空預計於2011年的5年內，將計畫再增聘400位外籍機師Korea Air will recruite FO 400 man in next 5 years

大韓航空預計於2011年的5年內，將計畫再增聘400位外籍機師Korea Air will recruite FO 400 man in next 5 years 希望透過這個網頁，讓更多的台灣飛行員更了解大韓航空的合約內容。大韓航空成立40年，主要機隊計有B747/B777/B737/A330總數約130架。2010年為全球最佳航空公司第10名。據IATA統計，貨運量為全球第3，若排除貨運公司(UPS/FedEX)，則為全球第1。飛行員部份，現有外籍合約機師約400名，為因應未來營運需求，接下來的5年，將計畫再增聘400位外籍機師。機隊部份，2011年陸續將有B747-800貨機/B777貨機/A380客機交付大韓航空。升訓轉訓 1)目前，大韓航空受限於勞資協調結果，暫未開放洋FO升訓PIC。 2)由於，缺乏人力，KAL已經開始洋FO由737轉訓400課程。 3)未來，若KAL開放洋FO升訓PIC，也會與韓FO一樣，先取得RCA/RP資格，並待飛行時數夠多、資深序號夠老鳥及員額出缺後，再一律轉至737升訓。受訓過程 1)報到前，公司發予證明，由個人自行到韓國駐台辦事處，辦理E5工作簽證。 2)主要分為三個階段：地面學科、模擬機、線上飛行。 3)地面學科：主要為公司介紹、集團介紹、韓國航空法規、CRM、FOM、POM、MEL/CDL、Weight & Balance、Polar Route等約3週。 4)模擬機：分為Fixed Base Traing(FBT)4堂及Full Flight Sim (FFS)6堂。目前，此部份的課程內容，不斷在修正。因此，實際受訓時可能會與上述不同。此階段約需1個月完訓，即可取得ICAO之執照，並可以開始開立Zed票。 5)線上飛行：計3天的地面航路學科、4腿觀摩、10腿訓練，再加上2腿考試。大約需要1個多月的時間。CA的部份，還需要另外再通過韓國民航局的口試(學科)，且最後2趟的考試飛行，亦由民航局考官以OBS的身份評估給分(術科)。 6) 受訓過程中，目前公司採一氣呵成方式，並無給予返家休假。待完訓後，即可立即返台休假。駕艙文化 1) 注意倫理及禮貌，台灣人稍微注意一下，很快就可以適應！ 2)只要不違飛安，配合並尊重機長權威，保證快樂過日、薪水按時到位！ 3)普遍來說，駕駛艙內除了公司排定之PIC/RCA/RP/FO順序之外，大家都互相尊重，只要依照_韓CA>洋CA>韓FO>洋FO之觀念，保證相安無事。雖說洋FO地位最後，也只是指飛行員之間的相對比較而已，但也並非做牛做馬，面對地勤仍然很有地位！ 4)整趟飛行，FO幾乎負責所有的文件工作及FMC設定，CA只負責簽名和做決定！習慣就好！ 5)目前，大韓的駕駛艙文化已有大幅進步，FO每月担任PF之次數，據了解，各機隊普遍都以有3-4次以上。 6)韓國人不難相處的，只要敬之以禮，待之以理，相安兩無事！反正，英語都不是我們的母語嘛！ 7) 大韓航空內，前後艙關係是「相敬如”冰”」。若要把台灣那一套帶來，自己小心一點！ 1)每次簽約服務年限為5年，可續約。55歲後不再續聘 2)飛行員與仲介簽訂服務合約，不是與韓航直接簽約。 3)合約內註明各項權益、義務、薪資、福利，並受韓航各項規範管理。 4)簽約後1年內離職，需賠償美金15,000元整。 5)簽約後1年後離職，無賠償費用問題。 6)離職需要3個月前通知 7)公司對飛行員停止聘用，亦需於3個月前通知。 8)詳細賠償細節，請與各仲介詳談。各機隊數量 (括號內為2011年計劃增減數量) 777: 28(+3) 744: 43(-1) 748F:0 (+3) 380: 0 (+5) 330: 21 (+2) 738: 31(+2) AB6: 7(-2) 共130架 777 機隊 (200型18架/300型4架/300ER型6架，共28架。) 韓籍 CA/FO:247/287 外籍 CA/FO:105/7 合計 CA/FO:352/294 總計646 747 機隊 (400型客機19架，各類[400F/ERF/BCF]貨機24架，共43架。) 韓籍 CA/FO:274/379 外籍 CA/FO:141/19 合計 CA/FO:415/398 總計813 330機隊(200/300共21架) 韓籍 CA/FO:139/144 外籍 CA/FO:41/17 合計 CA/FO:180/161 總計341 738機隊 (BBJ:1架/800型4架/800W型10架/900型16架，共31架) 韓籍 CA/FO:193/277 外籍 CA/FO:34/19 合計 CA/FO:227/296 總計523 AB6 (7架) 韓籍 CA/FO:49/63 外籍 CA/FO: 無合計 CA/FO:49/63 總計112 飛行員總計韓籍 CA/FO/TOTAL:902/1,150/2,052 外籍 CA/FO/TOTAL: 321/62/383 合計 CA/FO:1,223/1,212 總計2,435 (加起來比CAL+EVA+MDA+UNI還多吧!!) 預計未來5年內，增加400名外籍飛行員。 Region Per Diem Rate per hour (此表為非官方管道取得，故僅供參考。但與實際發放之零費比較，此表相當可信！)(Only for Reference) USA USD 2.81 Canada USD 2.62 LON/ZRH/BSL/OSL/CPH EUR 3.26 PAR EUR 3.01 FRA/AMS/BRU/VIE EUR 3.00 ROM, MIL EUR 2.74 PRG/MAD EUR 2.60 MOW and other areas in Europe EUR 2.60 Middle Asia, Africa USD 2.23 India USD 2.16 Australia / New Zealand USD 2.71 GUM, SPN USD 2.71 JAPAN USD 2.72 HKG, TPE USD 2.20 SIN USD 2.34 China USD 1.95 other areas in South Asia USD 1.96 Korea KRW 2,350 住宿 1)於ICN住宿期間，一律由KAL提供Hyatt Regency Incheon套房。 2) KAL組員於住宿期間，享有飯店多項折扣。 3)飯店與機場間，由飯店提供免費接送。 4)任務或休假期，每位組員可於飯店寄放3件行李，由專人至房間收送。 5) KAL免費提供飯店至市區之KAL豪華巴士車票。 6)除飯店具有三溫暖、健身房、游泳池外，飯店附近亦有公用之網球場、籃球場。 7)組員於外自行租屋，KAL不提供任何補助。 1) 每個月9天連續假、2天的年假及2天路程假，合計13天。 2)台北仁川間，搭乘KE-691/692/693/694，一週9班，保證商務艙以上確認機位，及商務艙餐飲。 3)年假可累積，一個月內最多使用7天年假。若包含9天DO及2天路程，共計18天。 4)由飛行員自行提出休假計劃，基本上公司95%都會同意。 5) 可選擇任何一個KAL每週往返2班以上的城市(含貨機)。 6) Home Bass可以隨時更改，公司採開放態度。例：下個月想去倫敦玩，在提出休假申請時，同時提出您想搭乘的航班編號、日期及地點，您就可以免費搭乘頭等艙或商務艙往返。 7)若因公司營運安排，只提供連續6天的休假，其餘3天，採每少休1天，就加發2.5小時的超飛薪資補償。基本上，只提供6天的情況少之又少，KAL的班表運作相當的有效率。資格 A330 PIC 1)具A330 PIC Rating 2) A330 PIC飛時300 小時以上 3)最近1年內，仍在線上實際担任A330 PIC 4)噴射機總飛時 2,000

2013年長榮航空招募培訓機師、自訓機師可隨時接受報名 2013 year EVA Air recruite Pilot

2013年】長榮航空招募培訓機師、自訓機師可隨時接受報名，累積相當人數，再行通知進行甄試。 2013年9月5日 18:38 類別：一般飛航員軍退或自學飛行飛航員以『一般飛航員』職別進入公司，必須接受進階訓練和機型轉換訓練，分別包含地面學科課程、模擬機訓練課程，其訓練期依所分發之機種而異，約十至十二個月左右（含所屬機型之航路訓練），完訓後以副機長任用。類別：培訓飛航學員無飛行經驗之大專畢業青年以『培訓飛航學員』職別進入公司，必須接受三階段訓練： 1.1. 地面學科訓練：於本公司訓練中心集中住宿受訓，施予航空課程基礎教育，為期約六個月，合格者安排接受第二階段訓練。 2.2. 基礎飛行訓練：於完成第一階段之地面學科訓練後，赴美之飛行訓練基地，接受為期約十一個月之基礎飛行訓練。 3.3. 進階訓練/機型轉換訓練：於完成第二階段基礎飛行訓練後返台，接受進階訓練/機型轉換訓練，分別包含地面學科課程、模擬機訓練課程，訓練期依所分發之機種而異，約十二個月左右（含所屬機型之航路訓練），完訓後以副機長任用。您想翱翔萬里，從藍天白雲之上俯看這美麗的世界嗎？長榮航空歡迎不畏挑戰的您加入！公司福利：飛航員待遇優渥且福利完善，除享有勞、健保一般規定外，尚有其他福利，例如： 1.1. 喪失執照（體格檢查及格證）保險：乃針對飛航員因體檢失能導致喪失民航局航醫中心體檢證者而投保之保險，投保金額為副機長職級保額美金十萬元、機長職級保額美金二十萬元，由公司為飛航員負擔上述保額之保費，另飛航員可自費加保美金五萬元。 2.2.特別休假：飛航員自完訓執行首趟任務滿三個月後，得享有每年二十二天特別休假，特別休假隨年資增加，最高每年可達四十二天。 3.3.優待機票：含免費及折扣（一折、二五折）機票，依公司規定辦理，同時享有國際各大航空公司ZED優待機票。 4.4.保健：本公司設有醫務室，提供專業醫師免費問診、用藥。 5.5.休閒：除享有國內、外『長榮桂冠酒店』住宿折扣優惠外，另位於桃園南崁之長榮航空訓練中心，擁有多項休閒健身設施，包括室內溫水游泳池、健身房、韻律教室、桌球室、撞球室及卡拉OK，提供同仁充份的休閒娛樂；另設有物品供應處，便利受訓學員及同仁日常生活所需。報名資格：類別 : 一般飛行員 1.1.具中華民國國籍在國內設有戶籍者。 2.2.退役或即將退役之空軍、海飛航員，具定翼機飛行時數七百小時以上。 3.3.自學飛行飛航員具大專以上學歷畢業，不限科系，具國外雙引擎機及儀器飛行執照，實機飛行時數二佰五十小時以上，取得民航局商用駕駛員飛行執照筆試通過資格及民用航空人員體格檢查及格證。 4.4.甄試應繳文件:筆試時，請攜帶下列資料正本及影本正本驗畢返還。 •(一). 國民身分證。 •(二). 最高學歷畢業證書及在校成績單(含操行成績) 。 •(三). 退伍令或免役證明。 •(四). 2年內報考、650分以上之多益成績正本。 •(五). 多益成績證明。 •(六). 民航局航空人員學科檢定合格單。 •(七). 飛行紀錄及地面學科受訓紀錄證明。 •(八). 推薦信2封。 •(九). 3年內勞健保記錄。 •(十). LOG BOOK影印本。類別：培訓飛航學員 1.1.具中華民國國籍在國內設有戶籍，役畢或具免役證明。 2.2.大專以上學歷畢業，不限科系，英文會話能力佳，2年內報考、650分以上之多益成績正本。 3.3.須符合航醫中心甲種航空人員體格標準： •A.一般標準：無精神、身體之先天或後天異常，無活動性或潛在性之急、慢性殘障及創傷、傷害或手術之後遺症等足以影響飛行安全者。 •B.視力標準：左右二眼及附屬器官之功能均需正常，矯正後(戴眼鏡)視力達1.0以上，辨色力正常及無色盲者。 •C.聽力標準：除二耳之聽力正常外，不得有中、內耳之急慢性病或耳膜穿孔而未痊癒，或歐式管之永久阻塞者。鼻道通氣須正常，口腔及上呼吸道不得有可能妨礙咀嚼及發音者。考試項目及招募流程：類別：一般飛航員 1.1. 第一階段（筆試）：航管聽力測驗(軍退考生免考)、航空專業知識、性向測驗。 2.2. 第二階段 :手眼協調測驗(軍退考生免考)。 3.3. 第三階段 :英文面試。 4.4. 第四階段（模擬機測試）：以模擬機評估應試人員之基本飛行能力和學習能力。類別：培訓飛航學員 1.1.第一階段（筆試）：適職測驗、心算測驗、英文作文、高中程度數學及物理、性向測驗。 2.2第二階段: 手眼協調測驗。 3.3.第三階段: 航醫中心”飛航員潛質測驗 ” 4.4.第四階段（中、英文正式面試）:通過上述流程者，另日安排正式中、英文面試。 5.5.第五階段（民航局航醫中心體檢）：通過以上甄試過程之應試人員須符合航醫中心甲種航空人員體格標準。報名時間：可隨時接受報名，累積相當人數，再行通知進行甄試。

CAA 考試 CAA Test

文章日期：2011-06-11 21:53 回到台灣大概也快要八個星期了, 時間過得真快. 在這段期間當中, 第二個星期進行體檢, 第四個星期進行 CAA 考試, 時間安排的剛好. 目前也把履歷送給航空公司了, 就等消息啦! 在完成訓練之前, 最好依照台灣民航局的申請表, 檢查一下自己是否已經符合了每一項要求... 申請的網頁: http://www.caa.gov.tw/big5/content/index01.asp?sno=1387 飛機商用駕駛員檢定申請表格: http://www.caa.gov.tw/big5/download/fsd/%AD%B8%BE%F7%B0%D3%A5%CE%BEr%BEp%AD%FB.pdf 儀器飛航（飛機）檢定申請表格: http://www.caa.gov.tw/big5/download/fsd/%BB%F6%BE%B9%AD%B8%AF%E8%A1%5D%AD%B8%BE%F7%A1%5E.pdf 看到表格的時候, 要有點耐心, 往下拉就可以看到資格要求了... 對於目前來說, 飛行的部份已經算是完全結束了. 再過來就要開始準備其他的部份, 也就是備用的生涯規畫... 在這段期間當中, 跟一些朋友聊天的結果發現: 我自己去學習飛行的這一個過程當中, 自己因為承受了非常大的心理壓力, 所以人也變得比較鈍一些. 所以, 根據自身經驗, 年紀較大的人, 較不適合去學習飛行. 因為會付出相對較大的心力與費用. 看著兩岸三通, 航班增加的消息, 的確對我來說有正面振奮的作用. 但是油價現在又開始漲了, 所以未來的部份, 還是只能觀察... 對於大陸方面, 經過了打聽, 台灣的自訓機師似乎沒有優勢. 因為大陸所需要的是資深的正機師... 總結這整個過程來說, 自訓機師是個極高風險, 投資報酬率也許接近零的一個行業. 建議想從事這個行業的朋友多考慮, 同時也祝大家好運...

儀表飛行即將考試 Test of Instrument Flight

從九月初開始儀表飛行訓練, 由於我在其他學校已經上過了 17 個小時的模擬機訓練, 所以教官在課程的安排上, 只有在第一週上模擬機, 其他的時間全部是實機飛行. 儀表飛行真的是很容易忘的東西. 尤其是基本理論不熟的時候, 左右轉都會傻傻的分不清楚. VOR 當中有一根 CDI 會指示飛行的軌跡與飛機的相對位置, 如果 CDI 偏到左邊, 我就往左邊轉. 反之, 偏到右邊, 就往右邊轉, 這還蠻簡單的. 相較之下, NDB/ADF 就有點難度了. 它的原理很簡單, 在地面設置一個無方向性的無線電發射站 ( Non Directional Beacon ), 而在飛機上裝一個自動尋標器 ( Auto Direction Finder ), 儀表指針永遠指向無線電發射站. 在無風的情況下, 飛向它的方法是讓指針指向飛行的航道. 遠離它的方法是指針的尾端朝前就可以了. 可是一旦加入了風的因素之後, 就開始變得複雜. 當保持指針在飛機航道上, 側風會將飛機吹偏. 所以要加入幾度的偏轉以克服風的影響. 在課程一開始的時候, 雖然聽懂了教官在說什麼, 可是沒有辦法立即反應. 教官也提供了一些網站以便練習. http://www.luizmonteiro.com/Index.aspx http://www.flightsimaviation.com/ 還記得第一次實機飛行, 我完全不曉得要做什麼. 教官只能不停的告訴我: 該左轉, 該右轉, 無線電該講什麼... 一趟飛行三個小時下來, 教官也累趴了. 經過一次又一次的飛行, 一項一項的改正我的缺點, 而我的 checklist 也越變越多. 終於, 教官覺得可以幫我預訂考官的時間了. 而這是經過三個禮拜的密集飛行所得到的結果. 但是, 新的問題又出現了. 那就是最近學儀表飛行的人比較多, 所以個性隨和, 大家都歡迎的 Allen 考官一直要到十一月才有空. 我的教官認為: 時間拉太長, 對我不是好事. 所以就訂了一位比較嚴格, 同時也是澳航 Quantus Airline 的考官 Peter 來幫我考試. 我對這一位考官並不陌生. 因為他也是我 PPL / CPL 的考試官. 平常不茍言笑. 但是也很公平. 只是因為他當人的次數比較多, 所以大家比較不太喜歡跟他考. 但是為了能夠早點把這件事情結束, 也只好做這樣子的安排了. 經過協調之後, 考試時間訂在十月九號早上. 這個最後的飛行考試終於快要到了. 可是要記的東西很多很多. 希望能一切順利.

737-800模擬機 737 Flight Simulator experience

話說颱風刮完的後一天跑到世貿去看航太展本來主要是去看一些武器和模擬訓練機結果─在某家模擬飛行雜誌的攤位發現─哇塞！全真737-800模擬機！！以上圖片轉載自遠東虛擬航空http://www.feava.com 這台機器是一些模擬飛行玩家打造的，儀表板的功能和配置完全跟真的飛機一樣只差沒有隨著畫面左右上下傾斜XD 這台模擬機使用的是微軟Flight Simulator 2004 小時候很瘋這款遊戲，不過這遊戲真的很耗電腦資源記憶體如果不到512，顯示卡不夠力就很難玩的起來還有小時候為了擬定所謂「飛行計畫」，拼了命記下一堆導航台的頻率，還要算航向，降落機場的代碼 ‧‧‧‧‧ 後來不知怎麼，就沒玩了不過這次看到這台傳說中的模擬機，手癢就來玩一下XD 不過差別是用電腦玩有些按鈕可以用快速鍵啟動這個都要自己來，而且老實說從松山本場起降的相關資訊我已經忘了XD 而且這種全真模擬機的反應不像電腦搖桿，反應時間比較慢所以就有勞旁邊的模擬機教官操作自動駕駛啦油門全開，起飛後我操縱桿拉得有點多，因此一度仰角太大失速Orz........... 而且視角跟電腦玩比起來有差異，所以我只好頻頻檢查姿態儀來校正姿態爬升至2500FT後，由AUTOPILOT接手，接著轉180度往ITIA前進我這時好奇的問教官:「我如果對操縱桿施加壓力，他會向一般飛機一樣解除自動駕駛嗎?」他說把那個功能關掉了，因為上次他們去電玩展時有人強制操作由電腦接管的飛行結果把下面的制動馬達搞壞了Orz 通過ITIA，轉到航向095，對準松山10跑道，教官倒數3秒鐘，我正式接管操縱，刺激的來啦！轉向時，飛機並沒有對正ILS，所以我一直微調操縱桿，但操縱桿反應還蠻遲鈍的然後還要注意高度以及距離教官這時提醒我要注意下滑道我才赫然發現飛機姿態不對，在銀幕上看到時以為機頭一直往下，所以不斷的微微的將操縱桿往後拉但姿態儀顯示飛機其實是水平的所以航路就偏高拉XD 到了跑道頭，完拉！沒有對準中線！偏右邊，而且還有點高，但也只能硬著頭皮降落啦！接下來我就放鬆操縱桿，讓飛機微微往下這時GPWS傳來，PULL UP！..PULL UP！ FIFTY........Fourty........Thirty....Twenty.....Ten..(機輪轉動聲) 降落時的姿態不是很好，機鼻沒有拉得很高，這在真實世界應該會造成機輪的嚴重損害然後拉起油門上面的小桿子，啟動逆推力停下後我的模擬機體驗就結束啦Orz ....... 真的是太久沒玩了，搞的我有點生疏而且我真的深深體驗到真實的飛機真的不像電腦的模擬軟體那麼好操控而且即使是坐在模擬機的駕駛座上，就有一種責任很重的感覺更何況是真正的機師飛行員可不是哪麼好當低XD 轉載自無名小站 Jimmy2010

華航招募機師120位 china-airlines recruite pilot

中華航空配合新航線開航及新機陸續加入營運，自即日起開放招募2011年120位國籍機師，包含90位有飛行經驗的國籍機師及30位培訓機師。此次招募一律採網路報名，通過資格審查後，華航將個別通知考生，預計12月14日起陸續於華航桃園企業總部進行甄試，歡迎嚮往航空事業及熱愛飛行的人士踴躍報考。相關報考資格、條件及規定，可透過華航企業網站查詢www.china-airlines.com。這次招募主要分有經驗的國籍機師及培訓機師兩種，在英文能力部分，須具多益（TOEIC）英語測驗650分以上（聽力部分300分以上）或同等級英語檢定證明。報考已具飛行經驗的國籍機師甄選者（含具備商用駕駛資格之自訓機師、退役空軍及民航機師），需通過書面資格審核、筆試、面試、模擬機測試、體檢與綜合評量等六階段，最終再透過綜合評量決定是否錄用。報考培訓機師甄選者，須通過學科測驗、儀器測驗、面談、體檢與綜合評量後，成為培訓機師。預計2011年5月及9月分批送往國外飛行訓練學校接受一年的地面學科及基礎飛行訓練；回國後持續進行民航前置訓練及機種訓練為期一年的時間，方能成為華航飛行團隊的生力軍。華航繼此次招募後，加上目前973位優秀機師，機師團隊預計將會突破一千位。華航長期以來相當重視航空人才的培養，除了純熟的飛行技術外，華航特別重視機師應具備守紀律、團隊合作及良好溝通能力的人格特質，更須嚴格遵守國際民航法規及公司要求之高道德規範。招募廣告請參考政大網址 http://osa.nccu.edu.tw/files/7180-1.jpg

PRIVILEGE AERO 飛行學校簡介

PRIVILEGE AERO FLIGHT SCHOOL FAA 141 CERTIFIED 學校簡介: 一、飛機裝備: 目前本校共有飛機 15 架，陸續增購中，簡介如下: 1. Cessna 152 Aerobat，用於作螺旋訓練 2. Cessna 172 Skyhawk (FG)共4架，用作於基礎VFR及基礎IFR飛行訓練 3. Piper Warrior，用於作基礎 VFR及基礎 IFR飛行訓練 4. Piper Arrow-- 共 2 架，用作於商用飛行 5. Gulfstream American GA-7 Cougar, 用作於雙引擎基礎訓練 6. Piper Twin Commanche PA-30 (MULTI)，用作於雙引擎基礎訓練 7. Piper Navajo 310(MULTI) 用作於雙引擎高階訓練以上機型近日內部將全面升級為衛星導航系統GARMIN 430GPS、自動駕駛系統(Auto Pilot)、XM 衛星氣象 , 以及交通雷達，顧及學員學習多元化及安全性。二、全動感模擬機目前本校設計製造之全動感(FULLMOTION)飛行模擬器FD-301，已經通過美國 FAA 的正式認證，根據 FAA 給予本校之資料，這是目前世界上第一個體積如此小型的裝置並同時具有全動感(FULLMOTION)的飛行模擬器，學員可以在裡面練習起飛降落、轉彎、慢飛、失速、越野飛行(Cross country)、各種儀器飛航(IFR)、進場等… 最大的好處是還可以 “暫停”, 立刻再做一次… 可以模擬世界任何機場，各種天氣狀況…根據 FAR 的規定，模擬器練習時數可以抵算飛行訓練時數，而本校所設計的飛行模擬器飛行時數可以抵到 FAR 認可的最高時數，由此可見，本校之飛行模擬器可提供學員在學習飛行過程中更好的學習品質。模擬機圖片連結:FD-301 三、空域本校所在位置為全美最繁忙之空域(空中交通不僅僅是客機交通，一般民用航空也屬全美活動最頻繁之地區)，我校附近之地面導航設備(VOR，VICTOR AIRWAY、INTERSECTION、ILS)也是屬全美密度最高，學員由本場起飛之後十分鐘以內可以進行各種儀器Holding，或是儀器進場練習，學員練習時不必浪費太多時間在往返機場跟NAVAID之間的行程，另外，本場屬於無塔台機場，對於初始學習起飛降落的學員，在單位時間之內可做到最多次數的起飛降落練習，而有塔台之機場起飛降落均需塔台核准之外，連地面滑行也皆須受Ground Control之控管，不可隨意起降，故在單位時間內可練習之次數也隨之受到極大的限制；對於練習儀器飛行之學員，在本區是儀器飛行密度全美甚至全世界最高之地區，故本校之教官對於空中交通的熟悉度及掌握度是有別於其他地區的，對於這種渾然天成的獨特空域，可以學到各種狀況的應對，學員在此環境當中學習，相信往後上線後飛到世界各地，對於遇到複雜的空中交通狀況時，將會更具有把握的來操控飛行。提到了空域，也要提到地面地形，由於空域特別，空中交通密度高，想當然爾本場附近之公共機場甚多，對於學員在進行Cross Country課程時，可以有較彈性的規畫；另一點則是非常現實並且與生命有關的，假設遇到了需要進行緊急迫降的狀況，東岸的機場密集度和平地可以讓你即時的找到可以幫助你降落的地點，而西岸有大部分的機率是在海邊或海上甚至嚴峻山區上空飛行的，機場的密集度也不比東岸多，假設發生此狀況，您的選擇性絕對會比東岸低，而且……….低很多!! 四、飛行天數由空域部分可以了解New Jersey, New York之地區為美國之東岸北部，大部份皆為平地，山區地形也非常平緩，也由於美國地形的關係，氣流從墨西哥灣經過德州往北走，與自加拿大中區往南下之氣流會合後向東北移動，經過山區開釋出雨水，一路經過印第安納州、俄亥俄州、賓州後，大部分之雨水與能量經過沿途釋放，當達到本區時，已多屬於低能量之氣候狀況，比起美國之西北岸，該區遭遇之氣候絕大多數為在太平洋上空形成之氣流，蓄足雨水，增強能量，向東移動，一路無任何地形阻擋，可想而知，美國西岸之陸地為首當其衝，而本區氣候剛好與西岸相反，下雨機率相對較少，就算下雨了也像是台灣所說的”西北雨“，下一下就會停，本場北部及西北部臨近紐約州及賓夕凡尼亞州之處有不很高的山區，航管區有紐約及費城航管區, 又本場為無塔台機場, 適合作初始飛行訓練，配合臨近地形及飛航航管，將會有非常多的適航天，一年四季皆可進行 VFR及 IFR飛行，本校楊教官自1985 年飛到現在，飛遍美國及加拿大，沒有看到任何其他的地方比這裡更適合於學習飛行，再加上本場場地特殊，以GPS 25進場，最低進場氣候標準為離地400呎，絕大部分IFR天氣皆高於此標準，故學員在本場進行IFR練習時，受天氣影響而無法飛行的機率，將大為降低，相對的增加了飛行的機會，避免掉大部分因為無法飛行而浪費掉的時間。五、航空通話練習本校有具雙語能力教官以及STAFF，對於台灣或中國地區之學員有極大之優勢，另外，本校在學生作越野飛行課程時，如有需要本 , 校教官會飛另一架飛機，與學生飛相同之路線，在同時間內到達目的機場，途中以特定頻道與學員保持無線電通訊，並會一路旁聽航管與學員間之對話，如有學員遇到特殊狀況或問題時，教官將會及時的提供援助，此舉為本校在美國與其他學校不同之處，給予學生心理上的安定因素，一切以安全為優先! 六、通話學習錄音帶本校已採購數位錄音設備，提供學生錄製飛航通訊，以便日後重覆撥放學習，通話學習之錄音記錄，學生均可保存其檔案，方便日後複習，此舉也是美國其他航空學校不覆見的七、宿舍本校提供之宿舍地區位於紐澤西中部南EDISON市區，鄰近PLAZA、超市、生活便利，附近餐廳選擇眾多，宿舍外部環境清幽閒靜，無市井塵囂，治安良好，宿舍內部環境為兩房兩衛一廳，基本上為兩人一房，提供廚房、冰箱、洗衣機、烘乾機、中央冷暖空調、無線網路等….，雖不比五星級酒店，但也不輸一般星級旅館，生活品質絕對在水準之上。以下附上宿舍照片連結宿舍照片本校網址連結: Privilege Aero Flight School http://www.privilegeaero.com

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2013年9月9日 星期一

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